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低成本航空的经营之道10篇

时间:2022-10-23 12:30:02 浏览次数:

篇一:低成本航空的经营之道

  春秋航空低成本战略

   春秋航空低成本战略分析 一、春秋航空的简介 1981 年,王正华先生创办了上海春秋旅行社,从起初两平方米的小铁皮棚,发展到 了 1994 年国内旅游全国第一,拥有 41 个全资分公司、100 余家全资门店的规模。

  2004 年,国家允许民营资本进入航空业后,春秋航空成为获准成立的首批民营航空 企业之一。经过一年的紧张筹备,2005 年 7 月 18 日,春秋航空成功启航。春秋航 空以上海虹桥机场和浦东机场为总部基地,随后在沈阳和石家庄开设分基地,从 2005 年的 3 架飞机,到 2011 年的 30 架飞机,春秋航空克服重重困难,在一片不被 看好的国内廉价航空运输市场缝隙中迅速发展,共开通 50 多条国内航线,并于 2010 年开始运营国际航线:开通日本茨城、佐贺、高松,以及香港、澳门等国际航线。

  二、春秋航空低成本战略的制定 美国西南航空在全球率先掀起了低成本浪潮的第一朵浪花,随后的欧洲和亚洲市场 也相继证明了低成本航空模式的成功,证明了低成本战略同样适用于航空业。中国 经济的迅速发展和市场的逐步开放,为低成本航空在国内的成长创造了好的外部大 环境。航空运输已从过去的豪华享受逐步发展为简单的交通运输方式。安全便捷地 将旅客从甲地运送往乙地,是航空运输的本质要求,即提供最简单运输服务,其他 的附加服务则是在此基础上的延伸。因此,在市场上只希望支付最低价格、得到最 简单服务的需求是巨大的,这便是低成本航空存在的市场基础。

  由于飞机的拥有成本非常高昂,飞机日常运营所消耗的燃油更是航空企业运营成本 的最大组成部分,因此,说飞机选择是航空公司发展的最重要决策也不为过。根据 公司的航线规划及市场布局,选择合适的机型,对航空公司的运行成本影响重大。

  针对于飞机机型的选择,春秋航空在参照了世界上低成本战略运用的航空公司所使 用的机型后,选择了 A320 系列。作为历史上第一种采用电传操纵飞机控制系统的 商业运输飞机,A320 飞机具有单通道飞机中最为宽敞的机身,这使得更多的客舱设 计成为可能。特别是比较宽敞的过道,有利于低成本航空公司的快速过站。

  具体来说,春秋航空制定其低成本战略的主要思路可概括为:①在旅行社取得成功

   成本航空公司,选择单一机型有利于在各个方面实施低成本战略,有效降低成本。

  A320 的客舱设计包括 2 种:传统航空公司采用的两舱布局(经济舱+商务舱),座位 数 158 个(150 个经济座+8 个商务座);另一种为低成本公司采用的全经济舱布局, 座位数 180 个。通过增加 32 座位,搭载更多旅客。同时,由于是单一经济客舱布 局,统一服务,节省人力。

  由于在 A320 有限的客舱空间内安排了最高的载客数--180 座位,导致每排座位的间 距缩小为 28 英寸,这也是国际低成本航空的普遍做法,对欧美乘客的身材而言, 他们认为可以接受。但当春秋航空在国内实行 180 座单一客舱布局时,仍遭到部分 旅客的不满和指责。他们认为座位的间距太小,腿脚不舒服。针对这样的意见,春 秋航空坚持保持 180 座的布局,同时,加强对乘客进行宣传和解释,并在航班上由 乘务员带领乘客一起做锻炼操,缓解旅客乘机的疲劳。

  180 座的单一客舱布局为春秋航空的高载客量起到重要作用。以春秋航空平均约 95% 的客座率计算,从 2005 年到 2010 年共运送超过 1500 万乘客,相当于多运送了超 过 200 万乘客。可见,在这一问题上,春秋航空坚持自己的信念,走自己的路,并 通过其他方面的努力让市场接受。

  (4)旅游+航空旅游+航空”的模式,是春秋航空区别于其他航空公司的显著特点 之一,这也是春秋航空在开航前几年保持年年盈利的重要因素之一。由于旅游业与 航空业存在正相关性,即当经济景气时,旅游与航空都受益;反之,当经济萧条时, 两者同时受影响,从分散风险角度讲,不合适同时做旅行社和航空公司。但从另一 角度看,整合产业上下游资源,有利于提升整体竞争力,从而在市场竞争中处于有 利地位。

  在 2005 年开航之初,春秋航空主要执飞旅游航线,客人主要来自春秋国旅,占到 乘客总人数的 70%以上,随着春秋航空渐渐被市场接受,有越来越多的个人旅游或 商务出行选择春秋航空,旅行社的客人比重逐步降低到 2011 年的 15%左右。这种协 调配合对于航空公司起步阶段显得尤为重要。从春秋航空开航第一年即实现盈利 2000 万元,到 2014 年盈利超过 12 亿元,春秋旅行社所起的作用不容忽视。

   另外,由于好的航线时刻被许多大公司所占有,春秋航空所能拿到的好时刻很有限, 许多航班都是“红眼航班”,早出晚归,这不利于商务客的出行,但旅游客源对此 相对不那么敏感,对于这样的航班,旅行社可提供更多的支持,而对于白天时刻相 对较好的航班,则主要以商务客为主。当旅行社对某地旅游市场调研论证后,希望 组团到当地旅游,则向航空提出需求,航空经过成本核算可行后,为旅游开通航线, 助力旅行社发展。春秋旅游与春秋航空的协同配合,产生了更大的综合竞争力。

  四、春秋航空低成本战略的实施评估 (1)春秋航空与国内航空公司的经营指标和人机指标的对比经营指标:春秋航空 2014 年主要经营表现与国内四大航空集团的比较如下:

  从上述表格可以看出,春秋航空无论从机队规模还是营收等方面与国内大航空集团 的差距仍非常大,飞机数量、主营收入以及利润,均不到国航与南航的 1/10。因此, 在目前阶段,春秋航空仍应避免与国有大航空公司进行全面市场竞争,而应继续实 行错位竞争,通过发挥自身旅游优势,在局部市场竞争中赢得主动;在单机利润方 面,春秋航空的表现明显优于几大航空公司。在客座率方面,2014 年国内各大航空 公司与春秋航空的差异有所扩大。但总体而言,航空公司的平均客座率在 80-85% 之间已属较好。春秋航空出于其战略考量,在过去 10 年一直保持 90%的高客座率, 预计其在未来将继续保持高客座率,这也是其保持低成本优势的主要措施之一。

  人机指标:

   航空运行作为一项系统工程,每架飞机都需要相当数量的人员围绕左右开展各种工 作,因此,人机比是衡量一个航空公司工作效率的一个方面。从人机比数据看,国 内几大航空集团由于各种历史原因,员工数量庞大,人机比高。例如,各大国有大 航空公司均建立自己的各种附件的维修车间,主要负责本公司零配件的修理工作;

  建立各类附属机构,实行大而全的运营方式。

  春秋航空作为一家新公司,轻装上阵,没有历史包袱,因此,人机比例相对较低。

  另外,由于春秋航空处于快速发展阶段,企业更需做好人员储备工作(因各专业人 员的培育周期长),在目前阶段,其人员配备数量已含部分储备,否则人机比将有 所降低。在飞机日利用率方面,春秋航空的数据明显高于其他国有航空公司,达到 11.26 小时/架机/天,这在全球范围看,也属于较高水平。但是,在机队规模相对 较小的阶段,高飞机日利用率意味着每天安排更多的航班,一旦发生航班延误,容 易引起后续航班连环延误,对航空公司的保障带来巨大压力。

  (2)春秋航空低成本战略实施的启示虽然,春秋航空通过努力创新,在中国创造 了连续盈利 10 年的良好成绩,低成本品牌逐步被市场所认知和接受,发展前景也 逐步被看好,但企业内外部的挑战仍然非常巨大,需要在实践的过程中不断摸索、 改进和提高。对于外部环境,企业能够改变的不多,更多地需要企业适应,并实时 的向国际化发展前进,针对于企业的内部环境,则企业应该通过提升内部管理水平, 以促使低成本战略实施的优化。

  

篇二:低成本航空的经营之道

   许多航班都是“红眼航班”,早出晚归,这不利于商务客的出行,但旅游客源对此 相对不那么敏感,对于这样的航班,旅行社可提供更多的支持,而对于白天时刻相 对较好的航班,则主要以商务客为主。当旅行社对某地旅游市场调研论证后,希望 组团到当地旅游,则向航空提出需求,航空经过成本核算可行后,为旅游开通航线, 助力旅行社发展。春秋旅游与春秋航空的协同配合,产生了更大的综合竞争力。

  四、春秋航空低成本战略的实施评估 (1)春秋航空与国内航空公司的经营指标和人机指标的对比经营指标:春秋航空 2014 年主要经营表现与国内四大航空集团的比较如下:

  从上述表格可以看出,春秋航空无论从机队规模还是营收等方面与国内大航空集团 的差距仍非常大,飞机数量、主营收入以及利润,均不到国航与南航的 1/10。因此, 在目前阶段,春秋航空仍应避免与国有大航空公司进行全面市场竞争,而应继续实 行错位竞争,通过发挥自身旅游优势,在局部市场竞争中赢得主动;在单机利润方 面,春秋航空的表现明显优于几大航空公司。在客座率方面,2014 年国内各大航空 公司与春秋航空的差异有所扩大。但总体而言,航空公司的平均客座率在 80-85% 之间已属较好。春秋航空出于其战略考量,在过去 10 年一直保持 90%的高客座率, 预计其在未来将继续保持高客座率,这也是其保持低成本优势的主要措施之一。

  人机指标:

   航空运行作为一项系统工程,每架飞机都需要相当数量的人员围绕左右开展各种工 作,因此,人机比是衡量一个航空公司工作效率的一个方面。从人机比数据看,国 内几大航空集团由于各种历史原因,员工数量庞大,人机比高。例如,各大国有大 航空公司均建立自己的各种附件的维修车间,主要负责本公司零配件的修理工作;

  建立各类附属机构,实行大而全的运营方式。

  春秋航空作为一家新公司,轻装上阵,没有历史包袱,因此,人机比例相对较低。

  另外,由于春秋航空处于快速发展阶段,企业更需做好人员储备工作(因各专业人 员的培育周期长),在目前阶段,其人员配备数量已含部分储备,否则人机比将有 所降低。在飞机日利用率方面,春秋航空的数据明显高于其他国有航空公司,达到 11.26 小时/架机/天,这在全球范围看,也属于较高水平。但是,在机队规模相对 较小的阶段,高飞机日利用率意味着每天安排更多的航班,一旦发生航班延误,容 易引起后续航班连环延误,对航空公司的保障带来巨大压力。

  (2)春秋航空低成本战略实施的启示虽然,春秋航空通过努力创新,在中国创造 了连续盈利 10 年的良好成绩,低成本品牌逐步被市场所认知和接受,发展前景也 逐步被看好,但企业内外部的挑战仍然非常巨大,需要在实践的过程中不断摸索、 改进和提高。对于外部环境,企业能够改变的不多,更多地需要企业适应,并实时 的向国际化发展前进,针对于企业的内部环境,则企业应该通过提升内部管理水平, 以促使低成本战略实施的优化。

  

篇三:低成本航空的经营之道

  

  

篇四:低成本航空的经营之道

  春秋航空低成本战略研究 引言

  低成木航空公司在世界范围出现绝非偶然,它是航空市场私有化(Privatization)、自由化 (Liberalization)和全球化(Globalization)历史进程的产物。

  自从 1971 年 6 月 18 日全球低成本航空的鼻祖——美国西南航空的第一架飞机首飞以 来,全球航空市场可谓风起云涌,天翻地覆。目睹美国西南航空的巨大成功,仿效浪潮从北 美席卷欧洲,近几年来,又在东南亚掀起一波高潮。如今,随着我国在加入 WTO 后开放天 空的承诺,航空市场的不断扩大和航空管制的逐步放松,为应对外国低成本航空公司登陆中 国航空市场的竞争压力,春秋航空 2005 年的诞生和成长,终于让我们看到了低成本航空这 一崭新商业模式在我国发展的可行性。

  然而这一模式是否适合中国国情,在中国目前特殊的航空产业环境下是否具有普遍推广 和可持续发展性,各方学者专家存在争议。在几家新建的民营航空公司走低成本战略沉戈折 戟,纷纷改变其低成本战略后,春秋公司在成立不到 3 年短短的时间内,却交出了一份亮丽 的成绩单。在成立的第一周年,即实现盈利。这一记录不仅在国内,在国际航空界都是罕见 的。2006 年,在仅有 3 架营运飞机水平下,盈利近 2000 万元。2007 年,在 8 架营运飞机情 况下,盈利 7000 万元。而同期中国最大的航空公司中国国际航空公司在 220 架营运飞机情 况下,仅盈利 52 个亿。春秋航空公司的财务状况一经公布,震动了航空界,也引来了对 其盈利情况真实性的质疑。

  因此,对春秋航空公司的低成本战略进行深入研究,讨论其财务报告的真实性,并从这 一典型的低成本航空公司的运作上,一叶知秋,以小见大,对低成本航空公司(LCC)模式在 中国的真实情况有一些清晰的了解,并展望未来中国航空运输业发展前景,对这一新兴模式 未来的发展提出自己的建议。这也是本文写作的意义和价值所在。

  第一章 低成本航空发展历史及战略

  第一节 低成本航空发展历史

  低成本航空公司(简称 LCC),指主要经营客流量大的中短程航线,多在二级机场起降, 不提供免费餐点等附加服务的中小航空公司。由于经营成本大幅压缩,低成本航空公司的票 价一般低于主流航空公司,对于旅客,又叫廉价航空公司。

  一、美洲时代(1970—1980 末)

   美国西南航空是真正意义上的第一家低成本航空公司,成立于 1967 年,经历了长达四 年的官司才突破垄断障碍,第一架飞机于 1971 年 6 月 18 日首航,标志着现代低成本航空运 输的开始,并确定了低成本航空公司短途、高频、低价、点对点飞行等标准特征。公司总部 设在美国得克萨斯州达拉斯市,创建人为赫伯·凯莱赫(Herb Kelleher)。1978 年美国国会 通过了《航空公司放松管制法》放宽航空业管制,从而掀起了一轮低价航空公司发展热潮, 先后有 100 多家低成本航空公司纷纷仿效西南航空,但在激烈的市场竞争中由于缺乏核心竟 争力又纷纷倒闭。而西南航空则不断创新低成本竞争策略,抢占挤压传统航空公司市场分额 最终奠定了它在美国航空市场中的领导地位。

  西南航空从 1967 年仅有的 56 万美元资本、3 架波音 737 客机、三条短程航运业务(达 拉斯、休斯敦和圣安东尼奥)起步。70 年代,美国西南航空公司全部的业务都集中在得克萨 斯州之内的短途航班上,它提供的航班票价低、频率高,几乎每隔一小时就有一架美国西南 航空公司的班机起飞,这使得美国西南航空公司逐渐在得克萨斯州的航空市场上占据了主导 地位。

  80 年代是美国西南航空公司业务大发展的时期,其客运量保持了每年增长 300%的强劲 势头。公司开始以得克萨斯州为基础向外扩张,先是开通了与得克萨斯州比邻的四个州,再 在此基础上开通了进一步向外辐射的新航线。但是无论如何扩展,美国西南航空公司都始终 坚守公司初创时的两条标准:短途和低价。1987 年,美国西南航空公司在休斯敦一达拉斯航 线上的单程票价为 57 美元,而其他航空公司的平均票价则达到了 79 美元。美国西南航空公 司之所以能提供如此低廉的票价,在于其低于其他大型航空的运营成本,1989 年 12 月,美 国西南航空公司的每英里运营成本己下降到不足 10 美分,比美国航空业的平均水平低了近 5 美分。

  90 年代初,凯莱赫发现在航空业,美国西南航空公司已找不到什么竞争对手了。凯莱 赫说:“我们已经不再与航空公司竞争,我们的新对手是公路交通,我们要与行驶在公路上 的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战,我们要把高速公路上的客流搬到天上来。”在 进一步明确了竞争态势的同时,美国西南航空公司继续保持了新航线的扩张。到 1993 年, 美国西南航空公司的航线已遍布美国巧个州中的 34 个城市,拥有 141 架波音 737 型客机, 每架飞机每天起落 11 架次。由于高频率的起落,精选的航线,大的客流量,美国西南航空 公司继续捍卫了全美最低经营成本和最低票价的地位,航班平均票价仅为 58 美元。面对美 国西南航空公司的咄咄逼人的扩张势头,许多竞争对手不得已调整航线,有的竞争对手甚至 望风而逃。例如:当美国西南航空公司进入加利福尼亚州以后,几家大型航空公司都不约而

   同地选择了退出洛杉基一旧金山航线,因为他们知道自己根本无法与美国西南航空公司仅仅 59 美元的单程机票展开价格竞争,而在美国西南航空公司到来之前,这条航线的票价高达 186 美元。同时,一些美国西南航空公司尚未开通航线的城市都主动找上门来,请求凯莱赫 尽快在自己的城市开设新航线。例如,斯卡拉蒙托市就派出了该市商会主席和该市机场经理 这两名代表前来美国西南航空公司总部游说开设新航线的事项,凯莱赫答应了他们的请求, 并在几个月内开通了这条新航线。

  进入 21 世纪,美国西南航空公司开始进行一些信息化改革。2000 年,公司全面实行了 命名为“SWABIZ”的信息化工程,通过这项工程,可以网站上就直接实现旅客订票及航程 确认操作。2002 年,公司开始逐步淘汰已经长期沿用的可回收塑料登机牌,取而代之的是 在近 250 个机场引入了自助登机系统。2005 年,公司与航空运输协会开始代码共享,这为 公司带来近 5 千万美元的年收入。目前运营超过 5 巧架波音 737 飞机,在 32 个州的 64 个城 市,每天提供超过 3,300 次航班,雇员总数超过 33,000 人。短短几十年中,美国西南航 空公司不断发展壮大,在美国航空业一片萧条之中独放异彩,并自 1973 年实现首次盈利以 来,己经保持连续 35 年盈利的航空界最高记录。

  2001 年,“9.11”恐怖袭击更使传统航空公司遭受重创。与此相反,低成木航空公司迎 来了新的发展。2000 年成立的蓝色喷气航空公司(JetBlue Airway)在西南航空低成本模型下 创新,推出了中长途低成本航空模式,并提供真皮座椅和卫星电视服务,如今已然成为如今 美国航空界的新星。到 2005 年,低成本航空公司在美国客运市场中所占份额达到 30%,并 有继续增加的趋势。

  二、欧洲时代(1990 初一 20 世纪)

  从上世纪 90 年代初期开始,欧洲各国也开始逐渐放松航空管制。1991 年,爱尔兰的瑞 安航空公司成为欧洲第一家低成本航空公司。瑞安于 1985 年创立的,总部设在爱尔兰的都 柏林。瑞安创业初期经历了一些动荡,五年内竟然换了五个首席执行官。托尼·瑞安为了挽 救公司,说服了公司财务顾问迈克尔·奥利里在达拉斯约见美国西南航空公司 CEO 赫伯·凯 莱赫。此次会面令奥利里深受启发,并同意担当起瑞安航空公司 CE()的重任。奥利里雷厉 风行地对瑞安进行了大规模的改革。瑞安航空在奥利里的带领下迅速成长起来。在欧洲廉价 航空市场发展的初期,瑞安就成为这个市场的领导者了。1985 年瑞安航空创办时,只有一 架巧座的飞机,而业务范围也仅限于爱尔兰和英国。1990 年,运载旅客还不到 100 万人, 但到了 2001 年就达到了 900 万人,2005 年突破了 3500 万人!而且平均每名乘客只花费 53

   美元。而 20 年后的 2005 年,瑞安航空己经拥有了 30.45 亿欧元的经营收入。’版口今,它 已经拥有了 250 多架飞机,并且往返于欧洲十几个国家的近百个目的地,已经成为欧洲廉价 航空行业的领头羊。

  瑞女航空的成功让爱尔兰成为了欧洲航空革新的发源地,吸引来众多的追随者。4 年后, 另一家著名的欧洲低成本航空公司一易捷航空(easyJet)在英国伦敦诞生,并成为瑞安航空的 强劲竞争对手,其创新在于充分利用互联网技术,改进销售和管理。在 2003 年 10 月,以 1.035 亿英镑(约合 2.121 亿美元)的价格收购兼并了另一家低成本航空公司一旅行航空(Go Airlines)后,易捷航空成为欧洲最大的低成本航空公司。从 2004 年易捷航空进军东欧市场 市场,利用自己在柏林机场的飞机数量优势,己在几乎所有新加入国家的最重要机场落户, 比如在匈牙利首都布达佩斯、斯洛伐克首都布拉迪斯拉发、拉脱维亚首都里加、捷克首都布 拉格、兰首都华沙和另外一个重镇克拉科夫等地设置航站点。目前易捷航空在 23 个国家的 88 个机场运营着肠 2 条航线,每天运营航班 905 个,在欧洲拥有 17 个运营基地,机队由 107 架 A319 和 30 架 B7373 一 700 飞机组成。

  目前,欧盟各国(包括东欧)共有 50 多家低成本航空公司,所占市场份额逐年提升。据 英国咨询管理集团 OAG 在 2006 年发布的研究报告称,低成本航空公司在欧洲航空市场的 占有率己经上升至 20%。这说明,低成本航空作为一种航空经营模式在欧洲也同样获得了 成功。

  三、亚洲时代(21 世纪初至今)

  表 1 世界主要低成本航空公司列表(2008)

  航空公司名称

  成立时间

  基地

  描述

  瑞安航空

  1985 年

  伦 敦 ( 英 国 ) 总部在爱尔兰,欧洲第一大低成本航空公司

  STANSTED 机场

  EASYJET

  1995 年

  伦 敦 ( 英 国 ) 总部在伦敦,欧洲第二大低成本航空公司

  LUTON 机场

  BUZZ

  20000 年

  英国 LUTON

  英 航 旗 卜 的 低 成 本 航 空 公 司 , 2002 年 被

  EASYJET 收购

  GO

  1998 年

  英国 STANSTED 荷航旗卜的低成本航空公司,2003 年被瑞安收

  机场

  购

   维京快运

  1996 年

  布 鲁 塞 尔 ( 比 利 英国维京人西洋航空收购比利时的

  时)

  EUROBELGIAN 成立

  汉莎快运

  1994 年

  法兰克福(德 国) 德国汉莎航空旗下的低成本航空公司,经营西欧

  航线

  亚洲航空空

  2002 年年

  吉隆坡(马来

  飞往 60 个航点,包括马来群岛、泰国、印尼、

  西亚

  新加坡、中国、菲律宾、汶莱、柬埔寨、寮国、

  越南和缅甸。

  北海道航空

  1998 年

  扎晃(日本)

  土要经营来往东京至北海道的航线

  宿务太平洋航空 1996 年

  马尼拉(菲律 宾

  菲律宾第二人航空公司,每大提供 80 个航班, 匕往国内 17 个城市,2001 年 11 月开通国际航 空,开设匕往香港和韩国汉城的航线

  天界航空

  1998 年

  东京(日本)

  经营多条定期的日本国内航线,还有以包机形式 经营一条前往首尔的国际航线.

  JETSTAR ASIA 2004 年

  新加坡

  2006 年,与惠旅航空合并,捷星亚洲飞往与新 加坡坛行距离五小时以内的城市为其重点,其中

  包括了上海、香港、台北、芭堤雅、雅加达、泗

  水和马尼拉。旅航空则负责飞往印度尼西亚的航

  线。

  老虎航空

  2003 年

  新加坡

  总部设于新加坡樟宜国际机场的虎航,目前提供

  环绕新加坡半径范围内 4 小时航程的各种航线。

  春秋航空公司

  2005 年

  中国

  经营中国国内中短途飞行市场

  非凡航空

  2005 年

  澳门(中国)

  飞往珠江二角洲、亚洲航线

  美国西南航空

  1971 年

  达拉斯(美国)

  美国最大的航空公司,经营全美航线。

  捷蓝航空

  1998 年

  纽约(美国)

  土要营运美国内陆航线和来往加勒比海、巴哈马

  和百慕大的国际航线。

  资料来源:卢德传:“欧洲氏成本航空公司的发展状况”,《空运商务》,2001 年第 9 期,P44 一 46:杨海州:“亚

  太地区低成本瓶空公,司将何去何从”,《空运向务》,2004 年第份期,P 科一打;各航空公司网站。

  随着经济个球化发展,低成本航空的浪潮在 21 世纪初涌入人口众多、市场潜力巨大的 亚洲地区。2001 年 12 月 12 日,马来西亚亚洲航空公司(Air Asia)成为亚洲第一家真正意义

   上的低成本航空公司。此后,新加坡虎航(Tiger Airways)、泰国天空亚洲航空 Sky Asia)、澳 洲蓝色维珍航空(Virgin Blue)等低成本航空公司纷纷成立。2005 年 6 月 18 日,中国首家低 成本航空公司一春秋航空首航成功。总之,从上世纪 70 年代至今,经过 30 余年的发展,低 成本航空市场已初具规模,成为国际航空市场上一支不可忽略的竞争力量,并且还在不断扩 张到非洲、南美洲地区,极有希望成为未来世界民航运输业的主要潮流之一。日前,全球约 有低成本航空公司近 70 多家,共计约有 1300 余架飞机,主要分布在北美,欧洲、东南亚、 澳洲等地区,还有不断增加的趋势。在欧洲有 20 余家低成本航空公司运营近 500 余条航空 线路。亚洲己经有 20 余家,还有 10 家左右新的低成本模式航空公司在筹建中。但竞争也越 来越趋于激烈,已经先后有 20 多家低成本航空公司破产,倒闭或被兼并。

  第二节低成本航空公司的主要经营战略

  “降低成本是航空运输企业的长期目标,是关系到航空运输企业生存和发展的一个生死 故关的问题。”一一国际航空运输协会(IATA)CEO 切瓦尼。比西尼亚尼是这样评价成本对于 航空公司的重要性的。“航空公司没有收入问题,只有成本问题”则是西南航空前 CEO 赫伯. 凯利尔对成本控制的看法。由此可见,国际航空业普遍认为成本控制是航空公司的生存之道。

  而低成本航空公司的主要经营战略基于以下三种思路:(1)产品简化(Simplicity of Product);(2) 服务配送流程简化(Simplicity of Service Delivery Process):(3)组织机构简化(Simplicity of Organizations)。这三种思路相对应的是服务成本(Service Costs)、运行成本(Operational Costs) 和管理成本(Managerial cost)。不论各个航空公司采取何种降低成本的经营战略,基本都是 基于这三种思路。概况而言,以上三种思路包括如下内容:

  一、单一机型机队

  选择单一机型(Single Aircraft Type)是所有低成本航空公司的一致选择,其好处和优势如 下:第一、飞机采购或租赁成本低廉。由于低成本航空公司批量采购或租赁同一机型飞机, 往往采购或租赁数量大以及长期与妞机制造公司的合作关系,低成本航空公司将是该飞机供 应商的长期购买者,飞机供应商考虑到有可能从低成本航空公司机队规模的不断扩大中受 益,因此长远考虑,从支持一该低成本航空公司角度出发,愿意提供更优惠的购买价格和优 惠 的 售 后 服 务 , 并 且 愿 意 根 据 该 低 成 本 航 空 公 司 需 求 定 制 改 造 成 单 舱 位 布 局 (Single Passenger Class)以及简单客舱装饰(Simple Class)。因此,低成本公司的采购或租赁成本都能 得到大幅降低。第二、飞机航材备件和零部件库存少。低成本航空公司可大大减少飞机航材 备件储备的数量和种类,减轻飞机零部件库存,减少公司在航材备件上的资金占用。飞机航 材价值一般都比较高,一种机型的常用备件如果储备少了,不能满足飞机运营的需要,但如

   果储备多了,则又会占用大量的资金,增加公司运营成本。第三、人力成本得到节约。单一 机型,可以节省航空公司空勤人员和机械师所需人数,做到较低的人机比例。低成本航空公 司的人机比一般在 70~90:1,而传统航空公司的人机比都在 100:1 以上。同时从人员培养方 面看,也减少了所需培训时数,从而降低培训费用。而且,由于只有一种机型,也有利于机 组和机务人员提高技术熟练程度,减少故障率及差错率,提高飞机的完好率和可用率。

  另一方面,极大提高了飞机日常运营维护的效率,机组调配变得灵活,既节省了人力资源, 又提高了出勤率,简化了执行定期航班的飞机调配任务。

  二、无虚饰服务

  无虚饰服务(No 一 frill Service),指不向旅客提供机上餐饮和娱乐服务或只提供基本饮 料或小点心,由于省去了机上食品加热设备,使得飞机机舱布局变得简单,空出的空间又可 以增加 7 一 9 个座位数。另外由于不需要在机场装载食品,因此缩短了航班周转时间,最重 要的是为航空公司省去了大笔航空食品采购成本及相关人力。每航班配置乘务员由 5 一 6 个减为 3 个。

  图 4 低成木航空公司与传统航空公司机舱布局对比

  资料来源:中国国际航空公司网站,作者自制,2008 年 8 月

  三、高密度航班,缩短飞机转场时间

  不提供预订座位服务(Unreserved Service),也不设头等舱或公务舱,所有乘客都遵循“先

   来先选位”的原则自行选择就座,鼓励乘客提前到机场,避免由于旅客登机次序颠倒而造成 的舱内秩序混乱,从而缩短登机时间。西南航空平均航班机场过站时间(Turnaround Time)为 15 一 20 分钟。

  减 少 飞 机 停 留在 机 场 的周 转 时 间 (Turnaround Time ) 以 达 到 高 效的 飞 机 日利 用 率 (Maximum Ut111zation of plane),西南航空的创始人赫伯特·凯勒尔有一句名言:“飞机要在 天上刁‘能赚钱”。为缩短飞机在机场停留时间,飞行员帮助搬运行李,空姐帮助值机柜台 是低成本航空公司常见的现象,而在传统航空公司则不多见。低成本航空单架飞机一般每日 飞行超过 11 小时,而传统航空公司单架飞机日飞行小时数在 8 小时左右。

  四、二线机场

  “二线机场(Secondary Airport)”指的是当一个城市周围有两个以上的机场时,选择航班 密度较少,繁忙程度较低的机场。如果选择大型枢纽空港,由于机场交通繁密,航空公司要 想获得黄金起降时间段就必须支付高昂的机场起降费和登机和租赁费。而选择二线机场作为 基地,首先可以直接降低机场起降费和候机楼使用费成本。另外,由于低成本航空公司的进 入会刺激当地消费市场,使机场客流量增加。机场方而为了吸引低成本航空公司,往往愿意 提供更优惠价格,甚至提供一定的补贴。其次,二线机场一般不会发生堵塞现象。空中交通 堵塞会降低飞行效率,耽搁航班业务周转并产生更多无效盘旋等待时间的燃油损耗。而通畅 的空中交通,较少的航班延误,能保证飞机转场时间足够短,有效提高飞机日利用率,间接 降低成本。以美国西南航空为例,1972 年西南航空运营部门决定将休斯顿的运营基地从新 启用的休斯顿国际机场搬迁到被废弃的休斯顿郝比机场(Hobby Airport)。郝比机场的运营成 本较低,更重要的是比起运营成本昂贵的休斯顿国际机场,郝比机场更接近休斯顿市区,旅 客只需花费不到 20 分钟就能方便快捷的抵达市中心,而旅客到达休斯顿国际机场则需要花 费超过 45 分钟的时间。

  图 5 休斯顿乔治布什国际机场

   图 6 休斯顿郝比机场图(Hobby Airport)

   五、低销售成本

  机票销售,以直销(Direct Sales)为主,通过互联网和电话预定中心(Call Center)销售电子 机票,不提供送票上门服务。通过互联网自动销售电子客票极大地减少了航空公司支付给中 间商的代理成本;也减少了航空公司人工服务的需要。另外,电子客票订票过程的优化设计 也极大地降低了航空公司的经营成本。

  六、中短程点对点飞行 不构建轮辐式航线网络,而采用经营点对点的城市直达航线(Point to Point City Pair Service),不经营以中转服务。

  表 2 春秋航空航班时刻表

   低成本航空公司理念是:如果旅客需要中转,他们自己会安排好自己的航程,而无须航 空公司代劳。直达点对点航线缩短了飞机在登机口的停机时间,提高了飞机的日利用率,另 一方面,点对点航线还减少了支持机场运营所不必要的飞机与登机口数量,提高了机场设施 的利用效率。此外,由于点对点航线提供了一个相对稳定的旅客进出流量,航空公司可以根 据相关统计数据提前安排出一天相应的工作量,从而提高劳动生产效率,避免不必要的劳动 力成本开支。以春秋航空航班时刻表为例,可以看出所有航班皆为点对点直达航线,并且航

   班十分密集,基本为每天往返或者隔天往返;所有航班的过站时间较短仅有 40 一 60 分钟;跨 零点航班或者是接近零点飞行的航班很多,共 12 班,占其现有航班量的 20%。

  七、低价格

  低成本航空公司依靠成本优势,一般在各条航线上执行长期廉价策略,并且制定较为宽 松的客票使用条件。票价一般是传统航空公司的 50%一 66%,甚至低至 10%。例如在国内, 低成本航空公司春秋航空厦门至上海航线的票价为 290 元,而国内大航空公司同一航线的票 价则是 960 元。在国外,以洛杉矶一旧金山的航班为例,美元西南航空公司的票价是 59 美 元,其他航空公司的票价是 186 美元。利用强大的低价格策略扩大市场份额,刺激消费者需 求,并不断压缩和抢占传统航空公司市场。

  八、全员持股

  降低运营成本,提高效率离不开员工的参与和支持。许多节约成本的好建议都是普通员 工提出的。例如:改进起飞与落地程序从而降低飞机燃油消耗;将布质座椅更换为皮质座椅, 节约维护成本,降低座椅损耗。

  全员持股,通过股票搭桥,公司整体利益与员工个人利益紧密地绑在一起。如果公司的 盈利状况良好,股价不断上扬,那么持股员工的红利将非常丰厚,这将大大激发了员工的工 作积极性和创新意识。例如捷蓝航空设有许多利润分享和奖励员工的制度,以确保员工能够 分享公司成功的果实。2001 年该公司的员工所获得的盈余分红比率就高达薪资的 13.5%。

  其他的员工福利还包括折价认购公司股票及员工和员工直系亲属免费机票等。

  第二章春秋航空低成本战略

  第一节我国航空运输业特殊的产业环境

   目前,我国航空运输市场还并非是完全开发的自由竞争市场,带有一定的垄断和计划经 济的成分,因此产业环境具有一些与国外市场环境截然不同的特殊性。这些特点制约了一些 低成本战略经营手段的实施,因此有些学者一度怀疑在我国低成本航空公司是否存在生存和 发展的空间。

  一、市场准入

  中国民航市场准入门槛极高,对于运营安全要求有绝对的保证。在中国要成立一家航空 公司首先必须获得民航总局的筹建批文,接着办理经营许可证和工商注册,每个环节都需要 做大量工作和经过层层审批。最后还要进行运行合格审定。需要审查航空过程中每个环节的 工作手册,足以让航空门外汉望而止步,其次还要经过 50 小时的试飞检测。在资金方面, 民航总局规定航空公司注册资金最少为 8000 万,但这一数字仅是底线,要让航空公司走上 运营正轨,需要数倍于此。航空公司如果在取得牌照后不能迅速投入运营,产生现金流和利 润,资本的闲置将是巨大的成本。

  二、航空燃油

  尽管航空价格会受到国际石油价格波动的影响,但在欧美国家,众多的石油 云司参与竞争,航空还可以灵活地采取各种措施加以应对(例如建立燃油储备),因此,航油 所占总成本比重往往不是第一位的。而在中国,航空燃油由中国航空油料集团(简称中航油) 独家垄断。作为中国航空油料的唯一提供商,中航油根小小必担心价格高,服务差。国产航 油要占到总油量的 70%以上,但其价格却要比新加坡、日本等地高出 25%。因此航油所占 国内航空公司总成本比重最大,大约在 40%左右。在目前情况下,民营航空公司要想在航 油成本上节约,只能在节约燃油上下功夫,而在价格上是无能为力的。

  三、航材

  中国航空公司不能自主从国外购置或租赁飞机,而必须由国家发展和改革员会(简称发 改委)审批。如果,新起步的民营航空公司不能真正按照市场需求自主购置自己所需要的飞 机,并在短期内形成一定的机队规模,那么相应的规模成本无法降低,人才和设备储备也是 成本的浪费。另外飞机大修、折旧、保险的费用约占总成本的 23%,目前除国有三大航空 集团可以独立购买航材外,中国航材进出口公司垄断了航材配件市场,民营航空公司不可能 轻易降低购置航材成本。

  四、关税

  中国航空公司在购置飞机时还需要缴纳进口关税和增值税,按国家现行税率依据不同空 载重量的机型需承担 1%或 5%的进口关税与 4%或 17%的增值税。而租赁飞机也要缴纳相应

   税率为 70k 至 100k。对此,我国现行税法规定,国内航空公融资性租赁飞机,须对境外租 赁公司取得的利息收入代扣代缴外商投资企业和外国企业所得税;经营性租赁飞机,须对境 外租赁公司取得的租金收入代扣代缴预提所得税。除对与我国签有特殊优惠税率国家的企业 外,代扣代缴预提所得税税率为 10%,航空公司按 6%一 10%的税率执行。显而易见的是, 该税收原本以境外出租人为征收对象,但现实却是,由于国外租赁公司垄断中国市场并抵制 该税种最终的实际纳税人仍是国内航空公司。初步计算数据显示,2004 年国内航空公司缴 纳的飞机租赁预提税约为 16 亿元人民币,2005 年 16 亿人民币,2006 年达到 20 亿元人民币。

  在实际纳税时,为保证境外租赁公司取得合同规定的税后利益,税基还原后实际负担税率为 11.11%。同时根据税法规定,由此部分税金支出产生的成本不得在计算企业所得税前列支, 这也就意味着对额外承担的税负成本还要再承担 33%税率的企业所得税纳税损失。

  另外,根据国家现行政策,进口航材实际关税税率在 1%一 34%不等,增值税率为 17%, 扣除部分优惠减免部分,2006 年国内航空公司引进航材及备件所缴纳的进口税额由 2004 年 的 110,723 万元上升到 156,106 万元。最后,目前国产航油和进口航油的定价机制中,均 含有 17%的增值税;另外进口航油还需要多缴纳 2%的关税。此外,根据我国民航行业会计准 则,规定飞机、发动机的折旧期限是 10 一 15 年,而国际通行会计准则为 20~25 年。如果按 照国际准则,国内航空公司每年将减少折旧成本,从而直接增强盈利能力。

  五、机场起降费用

  和国外航空运输发达国家比较,由于经历二战,许多国家都拥有数量巨大的二线机场。而在 我国目前可供民航飞机使用的机场数量有限,一些城市的二线机场多为军用。由于每个主要 城市基本只有一个民用机场,缺乏竞争,无论是大型枢纽空港还是地区机场的起降费用差异 不大,机场收费基本按照民航总局统一定价,使得地面服务成本弹性缺乏。这就限制了国内 民营航空仿效欧美低成本航空公司最有效降低成本的手段一一选择二线机场作为基地。

  六、航线开辟

  美国和欧盟的“天空开放”,使得内部航空市场已经是完全市场化的自由竞争。航空公 司只要有能力就可以开辟到任何城市的航线。中国的领空航行权由空军管辖,民航雷达不能 形成网络覆盖全国。航空公司的任何飞行申请经民航总局批准后需要通报军方。目前的国情 是,军队和民航总局的双重管理使得航空公司并不能在中国境内自由飞抵任意机场。

  七、市场销售

  目前中国机票价格因受到一定监管,并不能真正地由企业自主定价。2004 年 4 月 20 日

   通过的《国内航空运输价格改革方案》,规定航空运输企业在境内、外销售国内航线客票时, 以基准价为基础,在上浮 25%,下浮 40%的幅度内确定价格。春秋航空一元超低机票就受 到济南物价局根据该条例处罚 30 万元,最后极迫退出济南市场。

  八、人才

  人才匮乏是民营航空公司目前的另一个瓶颈。随着民航的发展,航空运输专业人才(包 括飞行员、工程维修人员、商务人员、管理人员等)无论在数量还是在质量上都远不能跟上 行业发展的需求。山于航空专业人员可替代性差,加上培训周期长和成本高,特别是人刁‘流 通体制上的制约,民营航空公司要缩短与传统航空公司在专业人员数量和质量上差距,还要 付出巨大努力,目前只有采取高薪从国有航空公司挖人的策略。最近发生的东航飞行员集团 罢工返航以及飞行员跳槽被原航空公司天价告上法院的事件,就折射出此方面存在的弊病。

  第二节春秋航空简介及发展

  春秋航空公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司,由中国最大的国内民营 旅行社—春秋旅行社创办。该公司自 2004 年 5 月 26 日得到中国民航总局批准,6 月 8 日春 秋航空对外宣布正式开始筹建,这是他们精心选定的日子,因为在历史上这一天美国西南航 空公司成立,春秋立志成为中国的“美西南“,约一年左右成功开航。2005 年 7 月 18 日上 午,首航班机由上海虹桥机场起飞,前往烟台。春秋航空公司以上海为基地,上海虹桥机场 为主要起降机场,承办的航线全为国内航线。现任董事长为王正华。原为上海长宁区遵义街 道党委副书记。20 世纪 80 年代王正华怀揣 1000 多元下海经商,创办上海春秋旅行社,经 过多年发展,目前春秋国旅已是国内最大的民营旅游公司,全国拥有 4000 家门店网点,连 续 11 年稳坐国内旅游市场头把交椅。从 2004 年始,王正华筹办春秋航空公司,提出“让更 多普通大众坐得起飞机,让乘飞机旅游进入千家万户”的口号,以低成本运营的方式拓展中 国廉价航空业务,相继抛出“1 元机票”、“199、299”的超低票价,一时间成为业内外关注 和争议的话题。王正华作为中国本土航空领域的“探险者”,被认为是“中国低成本航空第 一人”。春秋航空公司代码为 9S,简称春航。开航初期,为三架空客 A32O 飞机,开办四条 航线。经过不到 3 年的快速发展,目前己经拥有 8 架空客 A32O 飞机,增加了上海浦东机场 和海口美兰机场为基地。运营上海飞广州、珠海、厦门、桂林、三亚、海口、绵阳、哈尔滨、 沈阳、大连、青岛、郑州、南昌、昆明等 30 多个

  春秋航空以“让人人坐得起飞机”为目标,创新起步,立志成为中国的“西南航空公司”。

  近三年来,它成功地通过低成本运行模式,降低票价,推出了“1 元”、“99 元”、“199 元”、

   “299 元”等特价机票,让利于消费者。2006 年春秋航空荣获民航总局运输司公布的全民航 “红率”(公司原因飞行事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班 执行率、基金缴纳率)加权积分总评比第一。春秋航空也成为国内民航最高客座率 95.4%的 航空公司,并在安全运行第一周年即实现赢利。在 2006 年,在国内航空公司业绩普遍不理 想的情况下,春秋航空盈利超过 2000 万元。2006 年春秋航空的平均票价比市场同航线平均 票价低约 36%,为旅客节约了 2 亿多的出行成本。根据最新统计,2007 年全年春秋航空公 司,安全执行 14206 个航班,输送旅客 235 万人次。平均客座率 95.03%,远远高于国内其 他航空公司,其中商务旅客比例高达 62%。总营业收入为 12.3 亿元,净利润 0.7 亿元。全 年票价平均折扣比市场平均票价约低 34%,向旅客优惠 6.1 亿元。

  第三节春秋航空低成本战略

  作为中国首家低成本廉价航空公司,春秋航空的低成本战略充分借鉴国际上美西南、欧 洲瑞安、马来西亚亚洲航空等成功的低成本公司的许多经过实践检验证明行之有效的运营模 式和实践经验。春秋航空在发展之初就定下了“两高两低两单两减”的发展模式,这就是即 高客座率,高飞机利用率;低营销费用,低管理费用;单一机型,单一舱位;减少非必要成 本,减少日常费用。

  一、高客座率

  春秋航空的总票价大约在 3.8 折左右,比国内其他航空公司低 36%,而 95%的平均客座 率也比行业平均水平(行业平均客座率为 72%)高出许多。针对剩余的 5%空载率,春秋航空 CEO 王正华的说法是“与其空着,不如送给没有坐过飞机旅客发展潜在客户。”春秋航空坚 持以“高客座率”为第一。国内传统航空公司票价卖得贵,尽管客座率只有 75%,也能赚 钱。而春秋航空虽然票价低,但平均客座率是 95%,也能保证盈利。

  二、高飞机利用率

  飞机有超过一半的成本是固定成本,航空公司的飞机利用率越高,分摊到每客公里的固 定成本就越少,获得的收益就越多。因为当航空公司提高飞机利用率时,成本中只有可变成 本的部分会随之增加。因此,飞机利用率越高,航空公司运营的总成本就越高,但由于固定 成本能在更多的飞行小时中分摊,单位成本会随着飞机利率程度的提高而降低。目前,国内 传统航空公司飞机日利用率不足 9 小时,美国西南航空的利用率是 11.5 小时。而春秋航空 公司的飞机日利用率为 13 个小时,固定成本摊销效益明显,从而获得更多的成本优势。

   图 9 航空公司飞机日利用率对比

  三、低营销费用

  在传统航空公司,要按机票销售额的 30b 支付销售代理人手续费。由于航空公司自己直 销的量已很少,销售代理人所占的份额太大,销售代理人已反过来要挟航空公司,逼迫航空 公司在 3%手续费的基础上又再追加奖励点。由于市场竞争激烈,各家公司为了拉拢代理人, 纷纷出台额外的返点奖励政策,有的追加奖励点甚至达到 8 一 10%,这又进一步加大了航 空公司营销的费用。据估计,传统航空公司的营销费用一般在总成本的 8%左右。

  另外,经由传统的销售渠道,航空公司要按照航段和机票的销售量支付给中航信一笔费 用,由于中航信目前在我国是独家垄断的,因此,此费用居高不下。

  长期以来,由于计划体制原因,国内的航空公司全部使用由中航信所提供的相、票销售 系统和离港系统(离港系统是机场为乘客办理登机手续的关键计算机信息系统,具有离港控 制、航班旅客信息提取、行李处理、登机牌打印等功能),不仅在机票销售方面每年要上缴 上亿元费用,而且还要缴纳不菲的离港系统使用和维护费。春秋航空为中国第一家独立自主 开发销售和离港系统的航空公司,它利用原有的投资 2000 万元开发的全国各地旅行社销售 网络自行研发了销售软件,并在此基础上投入几十万开发了与之配套的离港系统,成为目前 国内唯一不参加中国民航联网销售系统(CRS)代理销售机票的航空公司。旅客一可以在家或 在办公室通过网上或手机支付、预训一机票,还可以在网上选择场机客舱座位,自助办理 Check 一 In 登机手续。通过网络直销,银行银联卡网上支付,春秋航空将销售成本可以控 制在 3%,而通过中航线系统,销售成本将占到 9%左右。仅此一项,春秋航空在 2007 年就 节约了 6%~8%的销售成本 4000 万元,而当年盈利为 7000 万元。如果此项成本不能节约, 则春秋航空当年的盈利就只剩下 3000 万元了。难怪春秋航空的董事长王正华总结 2007 年绩

   时说“一半是赚的,一半是省的”不加入中航信,春秋航空所节约的项目还包括:进入中航 信每年要支付一笔费用给中航信;支付代理费用给代理人,民航总局规定最大支付费用是机 票的 3%,但现在代理费用已涨到 4%;年终航空公司向代理人返还代理费。其次,春秋航空 采用了电子客票。旅客可以到春秋国旅现有的营业网点购票,也可以在家中通过上网购票, 然后直接到机场取票登机。为了鼓励旅客网上订票,除了特价票之外,网上支付可以再优惠 30 元。为鼓励旅客通过网上直销、手机直销订购春秋航空机票,春秋航空在每条航线上都 推出了 99 系列特价票,票价相当于 2 折左右,该特价票仅限网上或手机订购。其他舱位网 上购票也低于门市 30 元/张。这使得 2007 年春秋航空网上直销的电子商务总营收达到 8.5 亿元,占 69%。,说明网上预订方式也被越来越多的旅客所接受。根据美国 Alexa 网站访问 量排名,春秋航空在国内航空公司网站访问量排名中仅次于国航。

  四、低管理费用

  低成本航空公司一般都非常注重控制和节约管理费用。而春秋航空公司在管理费用和财 务费用上更为严格,控制花费的每一分钱,削减一切不必要的管理办公费用(overheadCosts)。

  在不产生效益和满足顾客需求的开支上能节约尽量节省,包括总部办公场所装修,出差费用 等。春秋航空的总部,坐落在_L 海虹桥机场旁一家不起眼的宾馆里。几十个员工挤在一间 办公室里,除了门以外,没有任何通风的地方,为了能够挤下更多的人,台子的间隔都非常 小,常有人抱怨腿都没法伸直。春秋航空 CEO 王正华的办公室而积也只有 12 平方米,接待 访客的沙发已经用了 18 年。另外,春秋航空还有个不成文的规定,有通火车的地方出差, 一律坐火车,除了春秋航空自己的航线外。最后春秋航空公司组织结构也采用扁平化设计, 一般从 CEO 王正华到最基层员工不超过 5 个层级,从而竹约沟通成本。

  降低“人机比”。推行一专多能,降低人机比是降低管理费用最有效的办法。如果机构 臃肿、人员队伍庞大必然带来人浮于事、机构重叠、办事效率,管理成本增加、人工成本上 长的后果。根据有关数据,我国国有航空公司的人机比大约是 105 一 160:l,美国西南航空 公司的人机比大约是 74:1。瑞安航空是 35:1(因为无工会,部分业务外包),春秋航空公司的 人机比目前维持在 60:1。通过降低人机比,可有效减少冗员,提高劳动生产率,有效降低成 本。但是,人机比的降低是有极限,无论如何人员的最低配置,必须能够确保飞行安全。

  五、单一机型,单级舱位

  春秋航空都采用 A320 飞机。空客 A32O 机身比 B737 宽 8 英寸,因此客舱环境更加宽

   敞舒适,并且较长的机身可以加宽旅客座椅的间距或增加座位,而发动机远离机身相对地降 低了客舱噪音,最为重要的是 A32O 比 B737 消耗的燃油更少。春秋航空 A320 飞机为全部 经济舱,180 座是 A320 机型所能安排座位的极限,而正常情况为 158 到 164 个座位。通过 增加座位数,一方面可以降低每座位的成本,另一方面,在较高的客座率情况下,可以增加 每个航班的销售收入。而春秋航空的平均客座率高达 95.4%。

  图 10 春秋航空 A320 机舱布局图

  春秋航空现有的 8 架 A320 客机,每架每月以 30 多万美元的租金从美国飞机租赁公司 GECAS 租来,租赁成本较低,。而现在一架 A32O 每月租金至少在 50 万美元以上。

  六、减少非必要成本

  低成本航空公司经过多年发展,演化出三种细分运营模式。第一种为原始型运营模式,也就 是传统的低价航空经营模式,以美国西南航空公司为表率;第二种为相对型运营模式,以捷 蓝(Jet blue)航空公司为代表,这类公司将传统低价客户群的外延进行拓展,提高服务标准, 以满足客户的一些额外需求,比如在休息室设置皮椅,在飞机上安装液晶卫星电视等;最后 一种可称为绝对型运营模式,最典型的公司是马来西亚亚洲航空公司和欧洲的瑞安航空,它 们最显著特点是将服务中凡是能够减免的东西都全部去除,只满足乘客的最基本需求。其他 服务一律收费,甚至在飞机上厕所也要支付 5 欧元。而春秋航空正是第三类,在春秋航空公 司飞机上不提供餐饮(供餐饮的费用己从机票中扣除)额外赠送的只有一瓶 330 毫升的矿泉 水,航班上没有免费的食品供应、没有壁挂电视或者耳机享用等服务内容,其他航空公司允 许免费带 20 公斤的行李,春秋航空只允许免费带巧公斤的行李,超过的要收费。在购买到 99 元、199 元的超低价机票后,不能签转、不能更改,不能退票。如果出现航班延误,以退 票为主,不提供免费餐饮和住宿。最近,春秋航空公司甚至取消了配在飞机上的航空杂志, 从而可以减少 100 多公斤的载重,以进一步节省燃油等成本。

   七、减少日常费用

  在上海虹桥机场,传统的航空公司统一使用的是进口的 COBUS 摆渡车,而春秋航空使 用的是国产摆渡车,二者的价格相差 4 倍左右。飞机不靠廊桥,为旅客省下飞机停靠廊桥的 费用,通常为每次 1000 元至 2000 元;使用塑料登机牌,可以重复使用,飞机上不对号入座, 先到先坐。春秋航空地面工作人员的防寒制服是普通的混纺质地,而其它航空公司几乎都是 呢料。

  此外,春秋航空还采取很多特有的控制成本的方法。为鼓励飞行员降低燃油消耗,春秋 航空设立了“节油奖”。与老牌航空公司小同的是,奖金与、介由觉挂钩,而且并非所有部 门平均分,而是主要奖励飞行员和运控。比如,在)犷省航油方面,飞机爬升、巡航、降落 时,一妞行员通过控制飞行高度和角度;1 丁降低航油的损耗。一般航空公司飞机巡航在 9000 米,但春秋航空巡航一般在 11000 米,这样可以节省航油;利用所飞两地的航油差价,减少 航油支出费用。比如飞上海一一温州航线时,从虹桥机场加油的费用小于从温州机场加油, 因此飞机从虹桥机场起飞时,就带上足够从温州飞回的航油,虽然这样飞机的负重增加了, 但是经过计算,每趟还可以节省 70 元以及加油时间和相关人员费用。

  春秋航空没有自己的航材库,通过与新加坡航空签订合同,如果需要航材,可以直接从 新加坡航空驻上海的航材库购买。这样即节省了航材储备的费用,同时有利于现金流的运转。

  八、目标客户群定位准确

  春秋航空的客户分为三类:旅游客户,自掏腰包的商务旅客和年轻的都市白领。三类客 户各有特点,例如:旅游客户是春秋国旅的老客户;自掏腰包的商务旅客对价格较为敏感;年轻 的都市白领赚的钱多,但是花钱的地方也很多,而且他们上网购买机票的能力很强。其中第 一类主要依赖春秋国旅年组团 200 万人次的庞大客源网络,它每年可以为春秋航空贡献 40% 的旅客;余下的 60%则依靠春秋廉价的机票政策和优质的服务。”依靠春秋国旅的强大客流支 持,这是春秋航空独特的优势所在,也是别的低成本航空公司无法仿效和与其竞争之处。

  春秋航空公司采用了旅行社办航空运输的模式,由春秋国际旅行社提供支持,为其提供 源源不断的旅游客源。这一独特的优势以及在办航空公司之前 10 年包机旅游的经验使得春 秋航空在开创之初就获得了稳定的客源,随之而来的高毛一座率保证了公司的收入水平。而 同时期的开创的另外一家航空公司一鹰联航空,由于不能获得稳定的客源,一开始就险入巨 额亏损的境地,最终不得不转向货运市场。

  九、口碑式的广告和网络营销

  口碑式的广告宣传方式在春秋航空尤被推崇,这也是春秋航空一竹约成本的一个重要战

   术。王正华和他的团队鼓动那些满意公司服务的旅客通过网络去宣传搭乘春秋航空的愉快经 历。口碑式的宣传,在网络上很快产生了效果,越来越多的旅客开始选择春秋航空。

  当初美国西南航空成立初期,投入大量广告费用进行市场开拓,与之相比,春秋航空在 广告上并没有大量费用,其原因首先是控制成本的考虑,其次低成本航空在国外已经广被接 受,作为后来者少了许多市场教育和改变消费者行为习惯的成本,最后春秋采用顾客“口碑 式”营销和新闻报道宣传,尽量做到不花钱的广告。

  同时,春秋航空非常重视互联网营销。为了更好与旅客、网友沟通和宣传,在春秋网站 和新浪网上同步设立了与网友互动的“王正华博客“,充分利用新兴媒体网络的快速广泛传 播效应。从网友的留台‘看来,对春秋航空的低成本定位和服务措施,包括对设立旅客“黑 名单“等无奈,绝大部分旅客都表示理解,并予以支持。另外,空服人员在给乘客分发完矿 泉水后,会像火车服务员一样推销各种小吃和纪念品。这些纪念品上都印着春秋航空的网址, 又作了一次客户付费的广告。

  十、低成本附加增值服务

  春秋航空不断推出丰富多彩的低成本附加增值服务,例如:“常旅客计划”:常旅客积累 到一定积点,可以得到一张旅游奖券,到风光旖旎的江南水乡去度过一个浪漫的周末。此外, 春秋航空还提供以往只有在头等舱才可能享受到的“跪蹲式服务”,以及在有条件的情况下 “深度鞠躬服务”,使旅客深感到春秋航空的人性化服务。春秋航空还对客舱服务提出“四 个一”服务:帮助手提行李的老年旅客提一提行李;为捆扎勒手的行李垫一垫衬垫物;对行动不 便的人扶一扶;为抱孩子有困难的旅客抱一抱孩子;增加对睡觉旅客、无人陪伴儿童的服务 指示卡;增加常用药包、针线包、旅游图册等便民服务措施。其目的在一于从小细节体现服 务的人性化,使旅客感受到家庭般的温馨。

  为了给需要的旅客提供更便捷的服务,春秋航空还推出了“快登机”和“直通车”服务, 快登机旅客在登机口不用排队,单独用小车送到客梯,优先登机并安徘在前 3 排座位;直通 车旅客到站时由小车到客梯边接,由春秋航空工作人员帮助提取托运行李,并送到机场大巴 站或出租车站。

  春秋航空还提供目的地导游讲解服务和组织旅客做客舱健身操,以活跃旅途气氛,减少 疲劳。这些特色服务,实际上所花费成本都很低,但给旅客带来的服务价值和体验确是很明 显的,真正作到了“花小钱,办大事”的目的。春秋航空还与平安保险公司、,扫国航联合 作开发了电子化航意险项目,使需要购买航空保险的旅客在网上购票的同时即可完成保险购 买,自行指定受益人,不仅实现了便捷,还避免了不法代理销售黑保单、空心保单的风险。

   十一、管理和激励机制

  春秋航空内部管理机制是鼓励能力和创新的激励机制。十几位中高层管理者都持有公司 股份,其中 CEO 王正华仅持有 19.7%。这也是管理团队能够死心塌地跟随王正华一同吃苦、 创业的原因。另外,春秋航空的员工享有比同行高出 20%的收入。

  第三章春秋和国际、国内航空公司成本结构比较

  春秋航空在实施了上述的经营战略,是否能够达到其低成本战略的目的?实际效果又是 如何的?接下来,我们将从春秋航空公司成本结构比例与几家典型的国际、国内航空公司的 比较中,具体分析,作进一步的研究和验证。

  第一节航空公司成本构成

  通常,航空公司的成本结构是指各成本要素在总成本中的比例。一般上,航空公司将成 本分为直接运营成本(飞行成本)、间接运营成本和系统成本,如图 13 所示。

  图 13 航空公司成本结构体系

   直接运营成本,亦称航班飞行运营成本,通常是与机队飞行小时直接相联系的成本,同 时包括维修成本及维修管理成本的分摊。间接运营成本可分为地面运营成本和系统运营成 本。地面运营成本通常包括:在机场、候机楼为旅客、一匕机提供服务而发生的成本,航空 公司对于始发旅客的订座、出票、服务等而发生的成本。系统运营成本是指除了地面运营成 本之外的其他非直接运营成本。这些成本不能直接计入提供航空运输服务所产生的成本,而 主要是指一些先期投入的成本。例如:销售成本,餐饮服务成本等。系统成本是指与航空运 营无关但与航空公司经营管理某些方面相关的成本,如税赋成本,财务费用和管理费用。

  就航空公司成本而言,根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程 度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本,比如旅客服务费、业务代理费、利息支 出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本,飞机的拥有成本、航油成本、个别营 运成本等成本属于不完全可控成本,民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不 可控成本。

  从成本的发生状况来看,飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费 用、机场费用、人工成本是航空公司成本中的几个最重要的部分,也是成本控制的重点。其

   中,飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的,控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学 性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的,基本都是变动成本,运行过程中的 变动性比较大,是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看,国内的航空公司与 国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同,国外低成本航空公司对成本的可控程度 要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的,机场收费标准更趋于合理,航线是航 空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞达一些收费偏低的中小机场,大大提高飞 机的利用率,减少过站时间,基本不配旅客餐食,减少人机比。美西南航空公司除了人工成 本比国内航空公司高以外,其他成本比重都远远低于国内航空公司。国内航空公司可控成本 占总成本的 27%,而美西南航空公司的可控成本达到将近 80%。这为国外低成本航空司的 运营有了很大的选择空间,这也是在国内发展低成本航空公司的困难所在。在我国航空公司 的主营业务成本中,航油成本、飞机拥有成本(大修、折旧、保险)和起降费分别占总成本的 33%、23%和 20%。这三项费用加起来占到了总成本的 76%,而这三项费用却是航空公司很 难控制的。

  第二节不同航空公司成本结构比较

  一、按航空公司总成本构成比较

  根据航空公司规模和国际影响力,本文选取了六家主要的航空公司和春秋航空作比较, 国际上四家,分别是美西南航空(Southwest)、捷蓝航空(Jet Bule)、欧洲的瑞安航空(RyanAir)、 易捷航空(easyJet)以及中国的中国国际航空、东方航空。由于各个国家的航空政策不一样, 所以首先按地域对选取的航空公司成本结构分别进行比较。

  美西南航空公司和捷蓝航空公司的成本结构中,人力成本所占的比重相当高,占总运营 成本的 30%40%,其次是燃油费,占 20%左右。而航空餐饮费用均是 0,这是低成本航空公 司非常明显的一个特征。机上不提供餐食,不仅降低了成本,也缩短了转场时间,提高转场 效率。

  而欧洲的情况和美国不同,他们在机场起降以及地面处理上花费了大量成本,并且还要 交纳航路费,占到总运营成本的 20%一 30%,这是由于政府管制的结果。除此之外,欧洲 的航油费占了比较高的比例。航空餐饮费仍然是 0。中国航空公司占比例最高的为航油费, 而且远远高出其他成本所占的比例,这是由于中航油独家垄断造成的。在人力成本方面,中 国航空公司所占比例并不高,而餐饮费和销售费两项费用之和目前在传统网络型航空公司运 营成本中的比重占到了 10%左右,根据欧美低成本航空公司成功经验,这两项费用之和最 多只占到 5.48%,其中美西南航空公司只占 0.03%,春秋航空公司在这两方面也是作得极为

   出色,销售费用只占到 2%,而餐饮费为 0%。另外,机场机降费及地面处理费用也占了相 当大的比例,这部分由于属于航空公司不可控成本,故现阶段只能被动接受。

  二、按成本细项进行比较

  (一)工资、奖金与权益 工资、奖金与权益是衡量航空公司人力成本的重要指标。

  图 14 各航空公司人力成本比较

  由图 14 可以看出,中国航空公司在人力成本上占有显著优势,只占总运营成本的 10% 左右,春秋航空人力成本比传统国内航空公司高 20%,而低成本航空公司的佼佼者美国捷 蓝航空公司和美国西南航空公司则分别占到各自总运营成本的 30%和 40%。

  图 15 航空公司生产率比较

   图 15 显示了选取的航空公司劳动生产率的比较情况。可以看出,中国航空公司在职员 王人数显然较多,然而以丈国西南航空公司的单位员_l_可川少伞位公纽数为基准,国航、 东航可川座位公里数分别只有美国西南航的 90%和 81%,而春秋航空是美国西南航空的 123%。可以看出,春秋航空公司员_L 的运营效率是相对比较高。

  (二)燃油费

  燃油费是各航空公司运营成本的重要组成部分。图 16 显示了各航空公司燃 油费用占总运营成本的比较情况。

  图 16 各航空公司燃油费比较

  中国航空公司燃油成本所占比重较大,明显高出欧美的低成本航空公司。这意味着高航 油对中国航空公司的影响将远远大于这些欧美的低成本航空公司。

  由于近年国际原油价格的一路走高,国内航油价格也一再上调,未来原油价枯下调可能 性也很小。由于中国航油市场的垄断导致中国航空公司燃油成本比国外航空公司高出很多, 要节约此成本只能在改进飞行效率,减少油耗量方面下功夫。从图中可以看出春秋航空公司 在燃油成本上并没有任何优势,这是由于国内政策导致的结果,对此春秋航空公司也很无奈, 只有寄希望于未来政策的改变,开放航空燃油市场,打破中户航油的垄断了。

  (三)维修材料与费用 飞机的维修成木是指航空公司为了保证匕机的持续适航性,对匕机进行维护、修理和改 装等工作所消耗的成本。维修情况直接与航空公司的安个价值相关联,从而对于维修的投资 不容忽略。

   维修材料的消耗与维修费用与航班飞行直接有关。大多数低成木航空公司只使用一种机 型、单级舱位,使得航空公司的维修成本人大降低。如美国西南航空和瑞安航空使用单一机 型 B737,蓝色捷运和春秋航空使用单一机型 A320。然而也有例外,例如易捷航空由于既有 13737 又有 A319,故其维修成本远远高出同在欧洲的瑞安航空。国航、东航由于服务定位 的影响,多采取多舱位多机型的服务模式,故其维修成本受航材消耗影响较大。山于多舱位 多机型,在实际维修过程中,维修人员往往由于技术能力有限,不能正确找到故障而要求航 材保障部门购买一些被怀疑有问题的航材备件,这些备件被买来后可能长期放置,从而增加 公司成本。另外航空公司对航材管理没有形成系统,没有形成以航材计划为龙头,航材的购 买、修理为重点的航材成本管理方法,而只是简单地强调货比 3 家。在采购过程中,由于购 人员信息不全面,采购渠道窄,没有找到价格更便宜的航材而相对提高成本,所以国航和东 航的维修材料与费用都相对偏高。春秋航空由于目前只有 8 架单一机型 A320 且全部是租赁 全新飞机,所以维修服务费用较低。

  图 17 各航空公司维修成本比较

  (四)飞机拥有成本 有图 18 可以看出,低成本航空公司的飞机拥有成本通常比传统航空公司低。SWA、 JetBlue、Ryanair 以及 EasyJet 航空公司飞机拥有成本比传统航空公司(国航和东航)普遍低, 这是由于国航、东航实行多机型,多机种棍合机队、导致各种机型采购规模不够大,购买成 本较高。存秋航空山于是租赁相对成木还较低,但山于机队数量少,且屹机租赁市场被国外 公司垄断,也缺乏议价能力。

   图 18 各航空公司飞机拥有成本比较

  另外,在飞机折旧上,国外平均为 23 年折旧期,采取直线折旧方式,而春秋航空根据 中国公司会计政策则是采用 12 一 15 年折旧计提,使得折旧摊销费用较高。

  (五)销售费用 JetBlue 航空公司有 75.4%的销售是采用销售成本最低的网上订票形式,22.9%采用代理 销售,故其销售费用占到总运营成本的 5%以上。而西南航空公司的销售费用只占总运营成 本的 0.03%。各航空公司销售费用比较如图 19 所示。

  图 19 各航空公司销售费用比较

  国航、东航运营成本中,销售费用占较大的比例,原因是这两家航空仍然以传统销售代 理的售票方式为主,而国航的网上售票比例高于东航,因此国航的销售费用比例稍少于东航。

   春秋航空则相反,网上售票占 69%以上,其他机票则通过自己的直销系统售出,完全没有 代理销售成本。因此销售费用比较少。

  (六)机场起降费及地面处理费用 由图 20 中可以看出,美国航空公司的机场起降费及地面处理费用最低,欧洲航空公司 的最高,中国航空公司居中。这是由十航空公司对于机场的选择和政府管制所致。美国这两 个具有代表性的低成本航空公司多选择机场起降费及地面处理费用低的二线机场运营,故其 在此成本细目上费用较低。而在欧洲,由于政府管制的影响,机场起降费及地面处理费用普 遍较高,其中,由于 EasyJet 航空公司与“美西南式”低成本航空公司运营方式有所不同, 多集中于一些热点航线运营,故其此项费用相对较高。中国的机场起降费及地面处理费用在 整个亚太地区仅次于日本,并且大、小机场的飞机起降费用并没有显著的差别。因此三家中 国航空公司在此成本比例上基本相同。

  图 20 各航空公司飞机起降费及地面处理费用比较

  (七)航空餐饮费用 低成本航空公司另一显著特征是机内不提供免费餐饮。此举一方面大大降低了成本,另 一方面缩短了飞机转场的时间,提高了转场效率。餐饮费用大约占各航空公司总运营成本的 4%左右,如图 21 所示,这无疑是提高航空公司利润的途径之一。从图中,可以看出春秋航 空公司的航空餐饮费用基本为零,和国外低成本航空公司做法一致,但与国内传统航空公司 相比,则有较大的成本优势。

   图 21 各航空公司餐饮费用成本

  第四章春秋航空未来发展建议

  第一节春秋航空未来发展面临的机遇与竞争

  一、未来我国廉价航空市场前景广阔竞争激烈

  我国拥有 13 亿人口,2005 年的旅客运输量仅达到 1.38 亿人次,航空客运与人口数的比 例是 10.6%。美国人口 2.8 亿,2005 年的民航旅客运输量达到 4 亿人次,航空客运量与人口 数的比例达到 1420rk,是我国的 14 倍。中国老百姓不能成为航空运输市场上的有效需求, 最主要原因是机票价格相对于人均可支配收入太高,一张机票的价格就要占年人均可支配收 入的 10~15%,而在西方发达国家这一比例仅为 0.5%。而低成本航空公司的廉价机票能够有 效的激活这样市场。而随着低成本航空的发展,即使是一些过份讲究的商务旅客现在也开始 考虑特价机票。根据瑞银华宝(UBS Warburg)的数据,低成本航空公司目前占据了美国国内 运能的 20%。

  2003 年我国人均 GOP 首次突破 1000 美元,标志着我国经济进入一个新的发展阶段。

  收入的增长,使居民的消费需求从吃穿温饱上升到精神娱乐,旅游消费成为消费热点,这将 对我国航空运输生产提供新的市场需求。根据 2003 年的国内航空市场调查,42%的中国航 空旅客为旅游和探亲为目的,较 2002 年增长了 3 成,较 2001 年增长了 2 倍。这部分消费群 体对价格非常敏感,国外低成本航空公司的票价一般是传统航空公司的一半。这种面向大众 的廉价航空是符合目前我国人民物质生活水平要求以及大众对航空客运的需求的。到 2007 年 12 月份,我国国内航空旅客运输量同比增长 16%,而国际旅客运输量则增长更快,达到 18%。由此可见低成本航空在国内存在一个十分巨大的潜在市场,发展潜力和前景是非常乐

   观和美好的。

  另一方面,我们也必须看到低成本航空国际市场竞争将是十分惨烈的。根据 WTO 协定,

  中国民航市场将逐步开放,国外低成本航空公司将登陆中国市场。2005 年,亚太地区规模 最大的低成本航空公司一一马来西亚航空公司登陆中国厦门,推出了厦门到菲律宾价格为 1 元钱的特价机票。亚航进入中国市场表明个球日益兴起的低成本航空公司开始逐鹿中国市 场。而不久新加坡虎航也推出了最低为 57 元的厦门至新加坡的机票,价格远低于国内航空 公司。如果中国的廉价航空公司这时候还不能兴起,迅速作强作大,那么待到国外的航空公 司把市场都占领得差不多的时候,再做就难了。如法国国内的的廉价航空公司市场大多已被 瑞安、捷蓝等航空公司占领,法国本土的廉价航空公司已很难再有所作为了。进一步展望, 欧盟与美国之间签署的“开放天空”航空协议最近已经正式生效。按照协议,欧盟境内和美 国的所有机场都向对方开放,横跨大西洋的欧美航空大市场就此诞生。可以预见的是,随着 穿越大西洋的船班和旅客量的增加,必将在这一洲际航线上产生对低成本航空的需求,届时, 低成本航空将会在洲际航线上一展身手。而我国的低成本航空公司国内市场才刚处于起步阶 段,可以看到差距还是相当的大。

  二、产业环境不断改善,市场化在所难免

  目前我国航空业准入门槛较高,但对于已经拿到运营执照的春秋航空无疑是种保护,不 必过多的担心新进入的仿效者。只需集中对付国内传统的航空公司和新进的外国低成本航空 公司。基于对国内民航市场的保护,我国政府给予外国低成本航空公司开通的航线短期不会 太多。这段保护期对春秋航空迅速成长是有利,但也看到给予春秋航空的时间将不会太长, 可以预见在不远的 3 一 5 年内,政府管制将逐步弱化,航空市场很可能进入自由竞争市场阶 段。春秋发展目前最大困难在于引进飞行员的问题。民航业界人才一流动的限制是列肋有民 营航空公司共同的困难。而从头培养飞行员需要很长的周期,这是春秋航空现阶段最大的发 展瓶颈。而这一状况在未来也将出现改观,人才的自由流动体制和大量的年轻飞行员的培养, 将在 3 年后得到满足和改善。

  三、开发二类机场和低成本的候机楼

  现在很多机场在亏损,但他们改造的设施却越来越豪华,这种投入是不必要的。对于旅 客来说让他们走在水泥地面和走在大理石地面没有太大区别。但是修大理石地面的成本转移 到旅客身上,价格就会相差非常大。将来会有越来越多的机场意识到这一点,开始建设低成 本候机楼。2008 年 3 月 30 日,春秋航空公司 9C8838 航班在郑州机场顺利起飞,国内第一 家廉价航空候机楼在郑州机场正式启用。该廉价航空候机楼是由原来的临时国际厅改建而

   成,位于郑州机场新候机楼的西面,是一个一层独立建筑。整个候机楼建筑面积 3800 平方 米,目前有 4 个值机柜台,候机室可容纳数百人。整体装修比现有候机楼简单,虽然取消了 供应热水、设置贵宾厅等服务,但空调、手推车、问询台、小卖部等配套设施齐全。厦门机 场在年报中披露将在 2008 年开始着手改建低成本的候机楼,以吸引低成本航空公司使用。

  民航总局也明确表态,要支持和发展中国的低成本航空航线。将来会跟军方进行协调,比如 把北京的良乡、上海的大场、昆明的乌家坝改造成军民两用机场,为老百姓提供更低票价创 造条件。民航总局政策法规司副司长史博利在第四届中国航空金融年会上表明,民航总局正 在制定相关政策,放松各种管制,包括进一步放开票价最低折扣限度,逐步放开价格管制; 更加灵活地向航空公司收取机场费用、航路使用费和空管等相关费用,上限管住,下限放开 等,为低成本航空创造生存条件。

  首先,《民用机场收费改革实施方案》将于 2008 年 3 月 1 日起实施。总体上看,所有机 场整体收费水平将因此大约下调 5%。这一政策提高了机场和航空公司的自主运作空间,有 利于低成本航空公司的发展。某些在一、二类机场附近的三类机场,可通过灵活定价,吸引 特定航线,例如低成本航空公司会更乐于选择起降费低的机场,以降低成本。机场统一收费 标准的坚冰就此打破。

  但从另一方面看,这一改革方案同时也带来了竞争压力。现行的机场收费标准中,机场 向航空公司收取费用时,对外航的收费大约比国内航空公司的国际航线收费高出二到三倍。

  这次改革将逐步统一内地航空公司国际及港澳航班与外国及港澳航空公司航班的航空性业 务收费标准,5 年内分两次实现并轨。此项改革将有利于逐步解决国内外航空公司收费标准 差别待遇问题,使我国航空公司更加直接的面对民航业天空开放和世界经济全球化发展环 境。随着外资航空公司被赋予“国民待遇”,我国国内航空公司将越来越感受到竞争的压力。

  其次,中国航空油料集团公司独家垄断航油供应局面也将逐步改变。中国政府己经做出 承诺,在加入 WTO 的 3 年内,将完全实现原油、成品油和石油进出口贸易的自由化。到那 时,埃克森美孚、英荷壳牌、英国 BP、瑞士 ABB 等企业都会进入中国石油市场参与竞争。

  WTO 的规则和原则不允许行政部门干顶企业采购,进出口贸易规定要求公开透明。这样我 们的航油价格将和国际接轨。这些都将明显改善航空公司的成本结构和成本水平,使航空公 司有更大的成本控制空间。

   第二节 对春秋航空发展的建议

  一、燃油套期保值

  运用金融手段,对燃油的采购采用套期保值的方式,规避国际油价上涨的风险,有效控 燃油成本。目前油价节节攀高,每桶原油突破 120 美元,油价的高涨极大地加剧了低成本航 空的经营困难,而且持续高油价带来的高成本已经导致多家低成本航空公司陷入绝境。最近, 香港第一家低成本航空公司甘泉航空就面临清盘危机。而在高油价的打击下,美国航空业在 短短一周内已有三家公司宣告关门,最近的一家是低价航空公司(Skybus)在上周六无预警 停止营运。由此可见控制燃油成本,燃油避险套期保值对低成本航空公司的重要性。虽然目 前国内燃油并不放开,但培养此方面的金融衍生品期货人才现在就应该提上议程,未雨绸缪, 而不是等到燃油放开之时。

  二、完善电子商务

  进一步加强网站建设,制定更方便的订票流程。目前春秋航空的网站设计和规划和先进 的国外低成本航空公司还存在不小的差距。在因特网越来越普及的今天,支付手段也日趋成 熟,再加上电子客票技术的不断完善,将会有越来越多的旅容通过网站购买机票。因此网站 设计,购票流程的便利将会成为另一竞争点。由于通过网站销售机票的成本低廉,不断提高 旅客使用公司直销网站购票的比率,将会为低成本航空公司节约巨大的销售费用。这是春秋 航空公司未来销售渠道建立的重点。未来春秋航空公司还应该完善春秋手机 WAP 网站和手 机支付订票业务,使需要春秋机票的旅客只要使用手机,就能随时随地上网完成航班查询、 机票预订和款项支付,旅客购票将不再局限于办公室或家中。

  三、发展航空运输相关产业

  以航空运输为中心,带动非飞行收入来源,形成产品链,获取票价以外的收入。抓统计, 瑞安航空总收入中 16%来源于非票价的收入。2003 年瑞安航空在汽车租赁业上的佣金为 6.28 亿欧元,机上销售额为 0.23 亿欧元,因特网收入为 0.12 亿欧元,非航班收入为 0.35 亿。这 种战略在降低成本的同时为公司带来了增值收入。而这也正是春秋航空下一步需要考虑实施 的战略步骤,丰富其机上销售商品品种,突出旅游商品的特别纪念意义。为加强员工销售积 极性还可以考虑学习瑞安航空的做法,给予销售提成。其次,飞机上有许多地方上很好的广 告位,可以深度发掘,只要是目光能看到的地方,不影响安全的,都可以放置广告,带来广 告收益。

  四、增加员工持股比例

  春秋航空虽然实现了中高层持股,但还尚未实现全员持股。而低成本航空公司节约成本

   需要每一个员工的积极参与,并形成了强大的凝聚力和团队精神,才能极大地提高了员工的 工作效率。而全员持股无疑是最好的一种方法。

  结束语

  低成本航空公司在我国还属于新兴事务,春秋航空董事长王正华的经历也颇具传奇色 彩,他在新浪网的官方博客首先引起了我的兴趣。通过对他全部博文的浏览,进而激起了我 对春秋航空公司研究的愿望。通过导师沈教授的指导,我确定了研究方向和框架。

  接下来的事情,可以用“痛并快乐”来形容。“痛”是由于关于低成本航空的相关资料 和研究浩如烟海,但关于春秋航空公司的资料却寥寥无几。“快乐”是随着研究的深入,发 现该课题越来越有意思,低成本航空在中国的未来可以用"前途是光明的,道路是曲折的” 来形容,真是恰如其分:低成本航空的商业模式一定会在中国取得巨大的成功,就象它在世 界上其他地区一样,然而这过程将会是漫长而充满变数的。对春秋航空创始人王正华一路走 来的艰辛历程深表敬佩,最后祝愿他和他的春秋航空公司一路走好。以后有机会尽量选择春 秋航空出行,以表支持之意。

  本篇论文的不足之处在于,由于春秋航空公司才成立三年,并且非上市公司,作者搜寻 所有公开资料,未能找到该公司完整的财务数据。因此该论文偏于定性分析,而无法进行深 入地定量分析,不能不说是个遗憾。春秋公司计划在 2009 年下半年争取实现上市计划,到 时估计会有比较全面的财务资料公开,如果有机会做进一步研究,完善本论题,一定会更精 彩和更有趣。

  

篇五:低成本航空的经营之道

  春秋航空低成本战略分析

   目录

  引言 ..................................................................................................................................................2 一、 民营航空发展现状...........................................................................................................2

  1、 民航前期的快速发展...................................................................................................2 2、 民航现今面对的困境...................................................................................................2 二、 春秋航空发展简介...........................................................................................................3 三、 春秋航空成本分析...........................................................................................................4 1、飞机购买成本 ..................................................................................................................... 5 2、单一机型、单一舱位,提高利用率 ................................................................................. 5 3、航油成本 ............................................................................................................................. 5 4、起降服务费 ......................................................................................................................... 5 5、飞机维修保养费 ................................................................................................................. 5 6、管理费用 ............................................................................................................................. 5 7、销售费用 ............................................................................................................................. 6 8、餐饮费.................................................................................................................................6 四、 春秋航空发展前景分析...................................................................................................6 1、 廉价航空发展前景分析...............................................................................................6 2、 春秋航空未来发展的改进建议...................................................................................7

   引言:

  在 2005 年之前,我国的航空业一直由国有航空垄断经营,直到民航

  局开始着手进行改革,民营资本相继进入,民航的垄断坚冰开始松动。

  春秋航空是我国第一家低成本航空公司,它的出现,无论是对消费者还是对竞争 者来说,都为这个行业带来了一丝新鲜的气息。而它的低成本战略,也吸引了诸 多研究者的目光。那么,春秋航空是如何实现低成本的呢?航空业的成本结构又 是什么样的?接下来我们将从行业背景着手,来具体分析春秋航空的低成本战 略。

  一、 民营航空发展现状

  1、 民航前期的快速发展

  2005 年,国家民航总局相继颁行《公共航空运输企业经营许可规定》和《国 内投资民用航空业规定》,允许并鼓励国内外资本投资中国民航业,加快了民航 业开放的步伐。我国民营航空公司赢得了前所未有的发展机会。

  2、 民航现今面对的困境

  经过几年的发展,目前仍保持民营身份的只有春秋航空、奥凯航空、吉祥航 空、华夏航空,而成都航空 (原鹰联航空)、河北航空(原东北航空已经变身国有), 东星航空在发展过程中遭遇资金问题已经倒闭。

  目前民营航空面临着多重困境,首先是国有航空公司在政府资源的大量投入 和行政力量的有力助推下越发强大,三大航的市场占有率已经接近 80%,并且对 航线的经营权利要求较高, 热门航线已经大多被占据,民营航空没有足够的实 力来争取航线权。

  第二,民营航空遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺。从整个航 空业来说,现有的飞行员数量都不足以满足要求,而且因为飞行员流动壁垒超乎 寻常的高,作为财力不够雄厚的民营航空,也无法从国航中吸纳到人才。

  第三,从去年以来,国际石油价格一路走高,严重影响了国际航空业的复苏。

  而由于运营成本高企,航油成本已经占到了国内航空公司总成本的40%左右, 中国民航业更是出现了全行业的普遍亏损。在这种情况下,一贯坚持廉价政策的 春秋航空业面临着更大的压力。

  第四,关于民营航空扩张的政策是比较严苛的,比如机队规模达到 50 架以

   上且具有 10 年运营经验方可设立 1 家子公司,但是民营航空大多资本紧缺,要 想发展,就得寻求到别的融资渠道,这对于民营航空而言,也是个巨大的挑战。

  二、 春秋航空发展简介

  春秋航空是中国首家低成本航空公司,由中国最强的国内旅行社——春秋旅 行社创办。经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。春秋航空旨在 提供“安全、低价、准点、便捷、温馨”的航空服务,创新起步,安全、平稳运 行,平均客座率 95.4%。

  春秋航空打破了民航业的许多传统,在正式运营的第一年就开始盈利,当同 期成立的民营航空公司纷纷不堪压力倒下时,春秋航空依然发展良好。2006 年 春秋航空荣获民航总局运输司公布的中国民航“五率”加权积分总评比第一(公 司原因飞行事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执 行率、基金缴纳率)。在 2008 年全球金融危机,各大国有航空公司纷纷亏损,东 方航空甚至创下 139.28 亿的亏损新高时,春秋航空却能有 2000 万的微盈利,让 国航陷入尴尬境地。之后的盈利更是连年翻番,2009 年经营利润突破 1.5 亿, 2010 年利润达到 4.3 亿,发展势头非常好。

  现今,春秋航空的机队首要以租赁飞机为主,至 2011 年 2 月,其机队规模 已增添至 22 架。目前春秋航空正在计划上市,如果顺利上市,能够增加资金来 源,扩大机队规模,将会得到比较好的发展。

   三、 春秋航空成本分析

  首先通过下面的表格,了解一下航空公司的成本项目以及各项成本在总成 本中所占的比例:

   上面的表格是到 2001 年航空公司全行业的成本比例,虽然数据比较旧,但 是除了燃油费上涨,会造成燃油消耗所占比例上升之外,其它比例不会有较大变 动。接下来,通过分析春秋航空在各项成本上采取的策略,来详细解释春秋航空 是如何实现低成本战略的。

  1、飞机购买成本

  春秋航空全部飞机都采取租赁的形式,而且租赁单一的机型(全部 A320), 这就使春秋航空在采购上有形成批量的采购,因此租赁公司给出的是最优惠的价 格和售后服务,并且根据需求改造成单舱位布局以及简单客舱装饰。而且,在另 一方面,全部采取租赁的形式和飞机高利用率,导致每架飞机成本大大降低。

  2、单一机型、单一舱位,提高利用率

  春秋航空都采用A320飞机,方便提高飞机利用率,春秋航空只设置经济舱, 每架飞机座位数高达180个。通过增加座位数,可以降低每座位的成本,而春秋 航空的平均客座率高达95.4%,每个航班的销售收入也因此增加。

  3、航油成本

  春秋航空采用的 A320 机型是相对比较能节省燃料的飞机。为了鼓励飞行员 降低燃油消耗,春秋航空设立了“节油奖”。春秋航空通过改变飞行方式和利用 两地油价差来节省航油费,有效地节约了成本。

  4、起降服务费

  传统的航空公司统一采用的是进口的摆渡车,而春秋航空事业的是国产摆渡 车,二者的价格相差 4 倍。飞机不靠廊桥,为旅客剩下飞机停靠廊桥的费用。使 用塑料登机牌,可以重复使用,飞机上不对号入座,先到先坐。这些都可以减少 飞机起降的费用,而且也可以加快飞机的转场效率。

  5、飞机维修保养费

  春秋航空没有自己的航材备件和零部件库,而是采取和新加坡航空合作的方 式,在需要维修的时候直接从新加坡上海零部件仓库提取零部件。这就使飞机航 材部件和零部件库存减少,从而减少了公司在航材设备上的资金占用。

  6、管理费用

  春秋航空CEO王正华的办公室面积也只有12平方米,接待访客的沙发已经用 了18年。另外,春秋航空还有个不成文的规定,有通火车的地方出差,一律作火

   车,除了春秋航空自己的航线外。最后春秋航空公司组织结构也采用扁平化设计, 一般从CEO王正华到最基层员工不超过5个层级,从而节约沟通成本。降低“人机 比”。推行一专多能,降低人机比是降低管理费用最有效的办法。如果机构臃肿、 人员队伍庞大必然带来人浮于事、机构重叠、办事效率,管理成本增加、人工成 本上长的后果。

  7、销售费用

  春秋航空利用原有的全国各地旅行社销售网络自行研发了销售软件,并在此 基础上开发了配套的离港系统,成为国内唯一不参加 CRS 代售机票的航空公司。

  并且春秋航空采用电子客票。旅客可以到春秋国旅现有营业网点购票和上网购 票,然后直接到机场取票登机。脱离民航局的售票系统,自行建立自己的售票系 统,减少了传统渠道的代理费以及支付给民航局的费用。

  8、餐饮费

  春秋航空不提供餐饮,因此在餐饮这一项上的成本比例为 0,这是低成本 航空公司普遍采取的策略。另外,由于减少了加热仓,也为增加座位提供了条件。

  通过以上分析,春秋航空在成本项目的每一个细节都采取了策略,有些简直 到了苛刻的地步,如对管理层的要求。春秋航空控制成本的策略都在最基本满足 顾客需求的前提条件下进行的。并且这一切低成本措施的最终结果就是让利给消 费者,从上可知,春秋航空的低成本,不存在用价格战来进行恶性竞争一说,反 而对整个行业的优化起着积极的作用。

  四、 春秋航空发展前景分析 1、 廉价航空发展前景分析

  廉价航空起源于美国,在美国航空业开始萧条时,西南航空另辟蹊径,专注 于提供短航程、高频率、低价格、点对点的直航服务,吸引了大批顾客。2002 年美国航空业亏损 95 亿美元,而西南航空盈利 2.4 亿美元。随后,廉价航空开 始席卷美洲、欧洲、亚太等全球航空市场。2010 年初,据国际航协预测显示, 欧洲二、三小时的但航线约 70%市场份额已被廉价航空公司所获取。而到 2010

   年底,廉价航空承担整个欧洲民用航空市场运力的 10%-12%,而在亚太地区的市 场份额将由现在的 10%扩大至 20%。

  美国每人每年乘坐飞机 2.6 次,中国每人每年仅有 0.14 次,两者相差 18 倍多。2008 年廉价航空占据全球航空市场份额达 19%,其中,欧洲和美国占据了 58%,亚洲占 12%,中国只占了 1.5%。而根据研究,中国内陆所有的通航航线中, 有超过 7 成(约 780 条航线)适合由廉价机票航空公司经营,到 2013 年,中国 内陆航线的 25%客运量会由廉价航空取得。

  从发展状况看来,虽然民营航空的发展有着诸多限制因素,并且随着高铁技 术的发展,也会给民航业带来巨大的竞争压力,但是一个健全的市场经济体系必 然是要多元化发展的,未来对于航空业的依赖也不可能有大幅度的缩水。再从廉 价航空来分析,其主要目标顾客是旅客,随着我国经济的发展,人们生活水平的 提高,对生活质量的要求也会越来越高,旅游人数只会有增无减,并且有可能挖 掘出更多廉价航空的需求者,因此在目标顾客群体这点上,廉价航空仍然是占据 优势。从上文的数据分析,廉价航空的发展环境良好,这种情况下,如果春秋航 空能进一步发展自身实力,形成规模效应,优化成本结构,那么廉价这一战略将 会有很大的发展潜力。

  2、 春秋航空未来发展的改进建议

  通过上文中对春秋航空的成本分析,在将来的发展过程中,以上低成本策略 当然要保持并不断优化,就不一一细说,通过我们的思考,对春秋将来的发展主 要分两点,一是对于长期发展的规划建议,二是提高盈利的相关途径建议。

  (1)春秋现今的低价策略主要是通过减少自己的刚性成本达到的。无论是 飞机舱位的统一化还是服务流程的省略,都是一种利弊双收的方式。一方面,春 秋航空在价格上赢得了很多人的青睐,让很多人可以坐上飞机,选择坐飞机。但 是,从另一方面看,春秋航空为了降低价格,节约成本,一定程度上降低了自己 的服务质量(这里的服务质量主要是指座位空间小而给顾客带来的不愉快的服务 体验),这一举动又失去了很多要求服务和长途的顾客。

  对比在低端领域做得非常好的美国西南航空公司。他们的价格低廉,只做短 途,并且服务质量好。西南航空是怎么做到的呢?首先,西南航空也有着高上座 率和飞机高利用率这两高的特点,但是,只作短途是西南航空的另一个非常显著

   的特点。短途意味着时间短,飞机利用率高,价格整体低廉因此竞争力大。

  借鉴于西南航空的经验,我们可以对春秋航空的发展规划做一些思考,目前,

  春秋航空将其定位为低端消费。由于资金的限制,在将来的发展中,不妨步步为 营,将定位再明确一点,效仿西南航空,集中力量做短途。

  短途航线旅客的特点在于,旅客比较重视航班时间,对服务的要求并不高, 部分旅客由于通勤等商务原因比较重视价格,部分旅客由于公款消费,比较重视 飞机上的礼品赠送(可以由合作公司提供)。

  短途的特点是可以保持高上座率和飞机高利用率两个优势,这就能保证飞机 的最大利用率,节约了成本。而且,短途旅客的行李也不会过重,不会计较飞机 餐饮等等服务上问题,无形中也节省了一部分的开支。

  这样,在保持节约成本的优势上,一方面可以防止长途中旅客由于座位空间 小产生的不愉快服务经历影响到公司的整体形象,另一方面,在短途航线上取得 突出的成绩后,在获取航线经营权时也将会有更大的竞争力。等到实力得到增强 后,再考虑向长线航线进军,以得到更大的发展。

  (2)成本降低的空间有限,要想实现更多的盈利,就要在采取各种措施降 低成本的基础同时,从别的地方寻求盈利,而行业合作就是一种比较好的方法。

  春秋航空在行业合作这点比较具有优势,春秋国际旅行社在满足航空需求上 起到了不可磨灭的作用。另外,与一些其他的行业合作,如酒店、景区、特产店 等等合作。达到双赢的效果,这样不仅仅可以节省一部分的开支,而且不用降低 服务标准,一举两得。

  合作后带来的经济效益,一方面,可以减少成本,比如晚点时为旅客提供的 酒店服务也可以由合作的酒店提供等等。甚至于赠送的餐点也可以由合作的特产 店提供,可以节约很多成本。

  另一方面,在飞机上开启酒店预订、特产销售等等的项目,也可以为航空 公司创造收入,增加利润空间。

  

篇六:低成本航空的经营之道

  春秋航空低成本战略分析 一、春秋航空的简介 1981 年,王正华先生创办了上海春秋旅行社,从起初两平方米的小铁皮棚,发展到 了 1994 年国内旅游全国第一,拥有 41 个全资分公司、100 余家全资门店的规模。

  2004 年,国家允许民营资本进入航空业后,春秋航空成为获准成立的首批民营航空 企业之一。经过一年的紧张筹备,2005 年 7 月 18 日,春秋航空成功启航。春秋航 空以上海虹桥机场和浦东机场为总部基地,随后在沈阳和石家庄开设分基地,从 2005 年的 3 架飞机,到 2011 年的 30 架飞机,春秋航空克服重重困难,在一片不被 看好的国内廉价航空运输市场缝隙中迅速发展,共开通 50 多条国内航线,并于 2010 年开始运营国际航线:开通日本茨城、佐贺、高松,以及香港、澳门等国际航线。

  二、春秋航空低成本战略的制定 美国西南航空在全球率先掀起了低成本浪潮的第一朵浪花,随后的欧洲和亚洲市场 也相继证明了低成本航空模式的成功,证明了低成本战略同样适用于航空业。中国 经济的迅速发展和市场的逐步开放,为低成本航空在国内的成长创造了好的外部大 环境。航空运输已从过去的豪华享受逐步发展为简单的交通运输方式。安全便捷地 将旅客从甲地运送往乙地,是航空运输的本质要求,即提供最简单运输服务,其他 的附加服务则是在此基础上的延伸。因此,在市场上只希望支付最低价格、得到最 简单服务的需求是巨大的,这便是低成本航空存在的市场基础。

  由于飞机的拥有成本非常高昂,飞机日常运营所消耗的燃油更是航空企业运营成本 的最大组成部分,因此,说飞机选择是航空公司发展的最重要决策也不为过。根据 公司的航线规划及市场布局,选择合适的机型,对航空公司的运行成本影响重大。

  针对于飞机机型的选择,春秋航空在参照了世界上低成本战略运用的航空公司所使 用的机型后,选择了 A320 系列。作为历史上第一种采用电传操纵飞机控制系统的 商业运输飞机,A320 飞机具有单通道飞机中最为宽敞的机身,这使得更多的客舱设 计成为可能。特别是比较宽敞的过道,有利于低成本航空公司的快速过站。

  具体来说,春秋航空制定其低成本战略的主要思路可概括为:①在旅行社取得成功

   后,经过研究和分析,决定往航空方向发展;②中国的低成本航空市场潜力巨大;

  ③参考国外低成本航空模式的成功经验,结合企业自身特点,制定企业低成本战略;

  ④根据企业的低成本战略,制定一整套围绕这一核心的相关实施策略;⑤根据环境 和条件的变化,进行修正,使低成本战略更本土化。

  三、春秋航空低成本战略的实施 〔1〕高客座率、高飞机利用率客座率是反映航空企业运行效率的指标之一。低客 座率,说明航空公司的运力及各种资源没有被充分利用,这将导致航空公司的收益 减少。一般认为,客座率在 60%以上,航空公司才能实现盈利。2014 年,国内航空 公司航班正常客座率为 81.8%春秋航空从开航至今,每年平均客座率均保持在 90% 以上,这不仅在国内遥遥领先,即使是在全球范围比较,也是最高。

  在提供低价票的同时,低成本航空公司需要有其他的辅助服务收入来弥补机票的成 本,机上销售是其中一项低成本特色服务。高客座率为公司带来更多旅客,有利于 扩大机上销售额。春秋航空从 2005 年即开始尝试机上“脱口秀”销售,主要销售 旅游纪念品、食品、日用品等。作为国内第一家进行机上“脱口秀”销售的航空公 司,春秋航空小心翼翼地尝试着。就销售额而言,机上“脱口秀”为公司创造了辅 助收入,平均每架飞机一年销售利润达 100 万元。

  〔2〕低营销费用、低管理费用 航空企业总成本构成中,主要包括燃油费用〔约 30%〕、飞机租赁费用〔约 16%〕、 机场费用〔约 11%〕、机场起降费〔约 11%〕、飞机维护费用〔约 10%〕、工资费用 〔约 15%〕、销售费用〔约 5%〕、其他费用〔2%〕。在这些成本构成中,其中大约 80% 为不可控成本或可控空间很小,留给航空公司的空间非常有限,如,燃油、飞机租 赁、机场费用、起降费、飞机维护、工资,都是航空公司很难压缩的成本。特别是 国内燃油费用占比约 40%,大大高于国外的 30-35%。

  在国内航空成本可控性很低的情况下,春秋航空仍然通过不断创新,尽最大可能降 低一切费用。在成立之初,春秋航空便自主研发,建立自己的销售系统,坚持直销 模式,最大程度降低销售费用。随着电子商务的迅猛发展,越来越多的人开始使用

   网络订购。春秋航空同时利用春秋旅行社的门店进行机票销售,以及利用 服务中 心进行机票销售,为鼓励网上销售,特价机票〔99 元、199 元、299 元〕只在网上 销售。

  经过七年的尝试,春秋航空的网站的独立访问者(人/百万人)到达 185,已成为国内 排名第四的航空公司网站〔前三名分别为:南航、东航、国航〕。春秋航的销售模式 大大降低销售成本,以 2014 年销售规模计算,至少节省代理佣金费用上亿元。

  在管理费用方面,低成本航空公司只有通过更严格地控制,才能获得比传统公司更 低的管理成本。春秋航空董事长王正华的一句话很好地反应春秋航空在成本控制方 面的观点。他说“钱一半是赚的,一半是省的”。他不仅是这样说,也是这样做的。

  每次出差,王董事长都是与职工共住宿舍,甚至住地下室,同吃工作餐,出行坐公 交,挤地铁,毫无特殊待遇;他的办公室只有 9 平米,里面的办公设备都是十几年 前置办的;在食堂,王董及公司高层领导自觉排队用餐;公司提倡节约用纸,双面 使用;公司倡导节能减排,白天无需开灯就不开灯……。

  企业领头人带头实践低成本理念,在企业内部起到传导示范作用,低成本文化被职 工所理解、接受、自觉执行,所产生的效用是非常巨大的。

  〔3〕单一机型、单一舱位 春秋航空选择 A320 机型,因为该机型在全球中短程航线中具有良好的燃油经济性 和可靠的安全性。在航空公司根据自身的发展规划选择飞机机型的同时,需要同时 做好相应的配套准备,因为不同机型的构型和性能有所差异,对各方面的要求各不 相同,如,对于飞行员,不同机型需要不同的飞行资质,而飞行员的培养、特别是 培养一个机长要花费数年时间,因此,公司对于不同机型需要准备不同资质的机组, 极大增加飞行员成本;飞机维护也一样,不同机型的维护需要不同资质的工程师, 各种机型的维护都需要经过许多培训;此外,客舱乘务员、签派员等专业岗位也是 一样的道理。

  通过选择单一机型,使人员的“构型”统一,从而大大降低人员成本。在航材保障 方面,飞机构型统一,有利于降低航材备件成本。A320 机型又是众多航空公司所选 择的机型,市场保有量巨大,备件可得性高,有利于更好地保障紧急需求。对于低

  

篇七:低成本航空的经营之道

  春秋航空低本钱战略分析

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  目录

  引言 1 一、民营航空开展现状 1

  1、民航前期的快速开展 2 2、民航现今面对的困境 2 二、春秋航空开展简介 2 三、春秋航空本钱分析 3 1、飞机购置本钱 4 2、单一机型、单一舱位,提高利用率 5 3、航油本钱 5 4、起降效劳费 5 5、飞机维修保养费 5 6、管理费用 5 7、销售费用 6 8、餐饮费 6 四、春秋航空开展前景分析 6 1、廉价航空开展前景分析 6 2、春秋航空未来开展的改良建议 7

  引言:在 2005 年之前,我国的航空业一直由国有航空垄断经营,直到民航局开

  场着手进展改革,民营资本相继进入,民航的垄断坚冰开场松动。

  春秋航空是我国第一家低本钱航空公司,它的出现,无论是对消费者还是对竞争 者来说,都为这个行业带来了一丝新鲜的气息。而它的低本钱战略,也吸引了诸 多研究者的目光。那么,春秋航空是如何实现低本钱的呢?航空业的本钱结构又 是什么样的?接下来我们将从行业背景着手,来具体分析春秋航空的低本钱战 略。

  一、 民营航空开展现状

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  1、 民航前期的快速开展

  2005 年,国家民航总局相继颁行《公共航空运输企业经营许可规定》和《国 投资民用航空业规定》,允许并鼓励国外资本投资中国民航业,加快了民航业开 放的步伐。我国民营航空公司赢得了前所未有的开展时机。

  2、 民航现今面对的困境

  经过几年的开展,目前仍保持民营身份的只有春秋航空、奥凯航空、桔祥航 空、华夏航空,而航空 (原鹰联航空)、航空(原东北航空已经变身国有),东星 航空在开展过程中遭遇资金问题已经倒闭。

  目前民营航空面临着多重困境,首先是国有航空公司在政府资源的大量投入 和行政力量的有力助推下越发强大,三大航的市场占有率已经接近 80%,并且对 航线的经营权利要求较高, 热门航线已经大多被占据,民营航空没有足够的实 力来争取航线权。

  第二,民营航空遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺。从整个航 空业来说,现有的飞行员数量都缺乏以满足要求,而且因为飞行员流动壁垒超乎 寻常的高,作为财力不够雄厚的民营航空,也无法从国航中吸纳到人才。

  第三,从去年以来,国际石油价格一路走高,严重影响了国际航空业的复。

  而由于运营本钱高企,航油本钱已经占到了国航空公司总本钱的40%左右,中 国民航业更是出现了全行业的普遍亏损。在这种情况下,一贯坚持廉价政策的春 秋航空业面临着更大的压力。

  第四,关于民营航空扩的政策是比拟严苛的,比方机队规模到达 50 架以上 且具有 10 年运营经历方可设立 1 家子公司,但是民营航空大多资本紧缺,要想 开展,就得寻求到别的融资渠道,这对于民营航空而言,也是个巨大的挑战。

  二、 春秋航空开展简介

  春秋航空是中国首家低本钱航空公司,由中国最强的国旅行社——春秋旅行 社创办。经营国航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。春秋航空旨在提供 “平安、低价、准点、便捷、温馨〞的航空效劳,创新起步,平安、平稳运行, 平均客座率 95.4%。

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  春秋航空打破了民航业的许多传统,在正式运营的第一年就开场盈利,当同 期成立的民营航空公司纷纷不堪压力倒下时,春秋航空依然开展良好。2006 年 春秋航空荣获民航总局运输司公布的中国民航“五率〞加权积分总评比第一〔公 司原因飞行事故征候万时率、公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执 行率、基金缴纳率〕。在 2008 年全球金融危机,各大国有航空公司纷纷亏损,航 空甚至创下 139.28 亿的亏损新高时,春秋航空却能有 2000 万的微盈利,让国航 陷入为难境地。之后的盈利更是连年翻番,2009 年经营利润突破 1.5 亿,2010 年利润到达 4.3 亿,开展势头非常好。

  现今,春秋航空的机队首要以租赁飞机为主,至 2011 年 2 月,其机队规模 已增添至 22 架。目前春秋航空正在计划上市,如果顺利上市,能够增加资金来 源,扩大机队规模,将会得到比拟好的开展。

  三、 春秋航空本钱分析

  首先通过下面的表格,了解一下航空公司的本钱项目以与各项本钱在总本钱中 所占的比例:

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  上面的表格是到 2001 年航空公司全行业的本钱比例,虽然数据比拟旧,但 是除了燃油费上涨,会造成燃油消耗所占比例上升之外,其它比例不会有较大变 动。接下来,通过分析春秋航空在各项本钱上采取的策略,来详细解释春秋航空 是如何实现低本钱战略的。

  1、飞机购置本钱

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  春秋航空全部飞机都采取租赁的形式,而且租赁单一的机型〔全部 A320〕, 这就使春秋航空在采购上有形成批量的采购,因此租赁公司给出的是最优惠的价 格和售后效劳,并且根据需求改造成单舱位布局以与简单客舱装饰。而且,在另 一方面,全部采取租赁的形式和飞机高利用率,导致每架飞机本钱大大降低。

  2、单一机型、单一舱位,提高利用率

  春秋航空都采用A320飞机,方便提高飞机利用率,春秋航空只设置经济舱, 每架飞机座位数高达180个。通过增加座位数,可以降低每座位的本钱,而春秋 航空的平均客座率高达95.4%,每个航班的销售收入也因此增加。

  3、航油本钱

  春秋航空采用的 A320 机型是相比照拟能节省燃料的飞机。为了鼓励飞行员 降低燃油消耗,春秋航空设立了“节油奖〞。春秋航空通过改变飞行方式和利用 两地油价差来节省航油费,有效地节约了本钱。

  4、起降效劳费

  传统的航空公司统一采用的是进口的摆渡车,而春秋航空事业的是国产摆渡 车,二者的价格相差 4 倍。飞机不靠廊桥,为旅客剩下飞机停靠廊桥的费用。使 用塑料登机牌,可以重复使用,飞机上不对号入座,先到先坐。这些都可以减少 飞机起降的费用,而且也可以加快飞机的转场效率。

  5、飞机维修保养费

  春秋航空没有自己的航材备件和零部件库,而是采取和新加坡航空合作的方 式,在需要维修的时候直接从新加坡零部件仓库提取零部件。这就使飞机航材部 件和零部件库存减少,从而减少了公司在航材设备上的资金占用。

  6、管理费用

  春秋航空CEO王正华的办公室面积也只有12平方米,接待访客的沙发已经用 了18年。另外,春秋航空还有个不成文的规定,有通火车的地方出差,一律作火 车,除了春秋航空自己的航线外。最后春秋航空公司组织结构也采用扁平化设计, 一般从CEO王正华到最基层员工不超过5个层级,从而节约沟通本钱。降低“人机 比〞。推行一专多能,降低人机比是降低管理费用最有效的方法。如果机构臃肿、 人员队伍庞大必然带来人浮于事、机构重叠、办事效率,管理本钱增加、人工本 钱上长的后果。

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  7、销售费用

  春秋航空利用原有的全国各地旅行社销售网络自行研发了销售软件,并在此 根底上开发了配套的离港系统,成为国唯一不参加 CRS 代售机票的航空公司。并 且春秋航空采用电子客票。旅客可以到春秋国旅现有营业网点购票和上网购票, 然后直接到机场取票登机。脱离民航局的售票系统,自行建立自己的售票系统, 减少了传统渠道的代理费以与支付给民航局的费用。

  8、餐饮费

  春秋航空不提供餐饮,因此在餐饮这一项上的本钱比例为 0,这是低本钱航空 公司普遍采取的策略。另外,由于减少了加热仓,也为增加座位提供了条件。

  通过以上分析,春秋航空在本钱项目的每一个细节都采取了策略,有些简直 到了苛刻的地步,如对管理层的要求。春秋航空控制本钱的策略都在最根本满足 顾客需求的前提条件下进展的。并且这一切低本钱措施的最终结果就是让利给消 费者,从上可知,春秋航空的低本钱,不存在用价格战来进展恶性竞争一说,反 而对整个行业的优化起着积极的作用。

  四、 春秋航空开展前景分析 1、 廉价航空开展前景分析

  廉价航空起源于美国,在美国航空业开场萧条时,西南航空另辟蹊径,专注 于提供短航程、高频率、低价格、点对点的直航效劳,吸引了大批顾客。2002 年美国航空业亏损 95 亿美元,而西南航空盈利 2.4 亿美元。随后,廉价航空开 场席卷美洲、欧洲、亚太等全球航空市场。2010 年初,据国际航协预测显示, 欧洲二、三小时的但航线约 70%市场份额已被廉价航空公司所获取。而到 2010 年底,廉价航空承当整个欧洲民用航空市场运力的 10%-12%,而在亚太地区的市 场份额将由现在的 10%扩大至 20%。

  美国每人每年乘坐飞机 2.6 次,中国每人每年仅有 0.14 次,两者相差 18 倍多。2008 年廉价航空占据全球航空市场份额达 19%,其中,欧洲和美国占据了 58%,亚洲占 12%,中国只占了 1.5%。而根据研究,中国陆所有的通航航线中,

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  有超过 7 成〔约 780 条航线〕适合由廉价机票航空公司经营,到 2013 年,中国 陆航线的 25%客运量会由廉价航空取得。

  从开展状况看来,虽然民营航空的开展有着诸多限制因素,并且随着高铁技 术的开展,也会给民航业带来巨大的竞争压力,但是一个健全的市场经济体系必 然是要多元化开展的,未来对于航空业的依赖也不可能有大幅度的缩水。再从廉 价航空来分析,其主要目标顾客是旅客,随着我国经济的开展,人们生活水平的 提高,对生活质量的要求也会越来越高,旅游人数只会有增无减,并且有可能挖 掘出更多廉价航空的需求者,因此在目标顾客群体这点上,廉价航空仍然是占据 优势。从上文的数据分析,廉价航空的开展环境良好,这种情况下,如果春秋航 空能进一步开展自身实力,形成规模效应,优化本钱结构,那么廉价这一战略将 会有很大的开展潜力。

  2、 春秋航空未来开展的改良建议

  通过上文中对春秋航空的本钱分析,在将来的开展过程中,以上低本钱策略当 然要保持并不断优化,就不一一细说,通过我们的思考,对春秋将来的开展主要 分两点,一是对于长期开展的规划建议,二是提高盈利的相关途径建议。

  〔1〕春秋现今的低价策略主要是通过减少自己的刚性本钱到达的。无论是

  飞机舱位的统一化还是效劳流程的省略,都是一种利弊双收的方式。一方面,春

  秋航空在价格上赢得了很多人的青睐,让很多人可以坐上飞机,选择坐飞机。但

  是,从另一方面看,春秋航空为了降低价格,节约本钱,一定程度上降低了自己

  的效劳质量〔这里的效劳质量主要是指座位空间小而给顾客带来的不愉快的效劳

  体验〕,这一举动又失去了很多要求效劳和长途的顾客。

  比照在低端领域做得非常好的美国西南航空公司。他们的价格低廉,只做短

  途,并且效劳质量好。西南航空是怎么做到的呢?首先,西南航空也有着高上座 率和飞机高利用率这两高的特点,但是,只作短途是西南航空的另一个非常显著 的特点。短途意味着时间短,飞机利用率高,价格整体低廉因此竞争力大。

  借鉴于西南航空的经历,我们可以对春秋航空的开展规划做一些思考,目前, 春秋航空将其定位为低端消费。由于资金的限制,在将来的开展中,不妨步步为

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  营,将定位再明确一点,效仿西南航空,集中力量做短途。

  短途航线旅客的特点在于,旅客比拟重视航班时间,对效劳的要求并不高,

  局部旅客由于通勤等商务原因比拟重视价格,局部旅客由于公款消费,比拟重视 飞机上的礼品赠送〔可以由合作公司提供〕。

  短途的特点是可以保持高上座率和飞机高利用率两个优势,这就能保证飞机 的最大利用率,节约了本钱。而且,短途旅客的行也不会过重,不会计较飞机餐 饮等等效劳上问题,无形中也节省了一局部的开支。

  这样,在保持节约本钱的优势上,一方面可以防止长途中旅客由于座位空间 小产生的不愉快效劳经历影响到公司的整体形象,另一方面,在短途航线上取得 突出的成绩后,在获取航线经营权时也将会有更大的竞争力。等到实力得到增强 后,再考虑向长线航线进军,以得到更大的开展。

  〔2〕本钱降低的空间有限,要想实现更多的盈利,就要在采取各种措施降 低本钱的根底同时,从别的地方寻求盈利,而行业合作就是一种比拟好的方法。

  春秋航空在行业合作这点比拟具有优势,春秋国际旅行社在满足航空需求上 起到了不可磨灭的作用。另外,与一些其他的行业合作,如酒店、景区、特产店 等等合作。到达双赢的效果,这样不仅仅可以节省一局部的开支,而且不用降低 效劳标准,一举两得。

  合作后带来的经济效益,一方面,可以减少本钱,比方晚点时为旅客提供的 酒店效劳也可以由合作的酒店提供等等。甚至于赠送的餐点也可以由合作的特产 店提供,可以节约很多本钱。

  另一方面,在飞机上开启酒店预订、特产销售等等的项目,也可以为航空 公司创造收入,增加利润空间。

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篇八:低成本航空的经营之道

  春秋航空低成本战略分析

  目录

   引言:

  在 2005 年之前,我国的航空业一直由国有航空垄断经营,直到民航局开始着

  手进行改革,民营资本相继进入,民航的垄断坚冰开始松动。

  春秋航空是我国第一家低成本航空公司,它的出现,无论是对消费者还是对竞争者来说, 都为这个行业带来了一丝新鲜的气息。而它的低成本战略,也吸引了诸多研究者的目光。

  那么,春秋航空是如何实现低成本的呢?航空业的成本结构又是什么样的?接下来我们将 从行业背景着手,来具体分析春秋航空的低成本战略。

  一、 民营航空发展现状

  1、 民航前期的快速发展

  2005 年,国家民航总局相继颁行《公共航空运输企业经营许可规定》和《国内投资民 用航空业规定》,允许并鼓励国内外资本投资中国民航业,加快了民航业开放的步伐。我国 民营航空公司赢得了前所未有的发展机会。

  2、 民航现今面对的困境

  经过几年的发展,目前仍保持民营身份的只有春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、华夏 航空,而成都航空 (原鹰联航空)、河北航空(原东北航空已经变身国有),东星航空在发展 过程中遭遇资金问题已经倒闭。

  目前民营航空面临着多重困境,首先是国有航空公司在政府资源的大量投入和行政力 量的有力助推下越发强大,三大航的市场占有率已经接近 80%,并且对航线的经营权利要 求较高, 热门航线已经大多被占据,民营航空没有足够的实力来争取航线权。

  第二,民营航空遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺。从整个航空业来说, 现有的飞行员数量都不足以满足要求,而且因为飞行员流动壁垒超乎寻常的高,作为财力 不够雄厚的民营航空,也无法从国航中吸纳到人才。

  第三,从去年以来,国际石油价格一路走高,严重影响了国际航空业的复苏。而由于 运营成本高企,航油成本已经占到了国内航空公司总成本的40%左右,中国民航业更是 出现了全行业的普遍亏损。在这种情况下,一贯坚持廉价政策的春秋航空业面临着更大的 压力。

  第四,关于民营航空扩张的政策是比较严苛的,比如机队规模达到 50 架以上且具有 10 年运营经验方可设立 1 家子公司,但是民营航空大多资本紧缺,要想发展,就得寻求到 别的融资渠道,这对于民营航空而言,也是个巨大的挑战。

  二、 春秋航空发展简介

  春秋航空是中国首家低成本航空公司,由中国最强的国内旅行社——春秋旅行社创办。

   经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。春秋航空旨在提供“安全、低价、 准点、便捷、温馨”的航空服务,创新起步,安全、平稳运行,平均客座率%。

  春秋航空打破了民航业的许多传统,在正式运营的第一年就开始盈利,当同期成立的 民营航空公司纷纷不堪压力倒下时,春秋航空依然发展良好。2006 年春秋航空荣获民航总 局运输司公布的中国民航“五率”加权积分总评比第一(公司原因飞行事故征候万时率、 公司原因航班不正常率、旅客投诉万人率、正班执行率、基金缴纳率)。在 2008 年全球金 融危机,各大国有航空公司纷纷亏损,东方航空甚至创下亿的亏损新高时,春秋航空却能 有 2000 万的微盈利,让国航陷入尴尬境地。之后的盈利更是连年翻番,2009 年经营利润 突破亿,2010 年利润达到亿,发展势头非常好。

  现今,春秋航空的机队首要以租赁飞机为主,至 2011 年 2 月,其机队规模已增添至 22 架。目前春秋航空正在计划上市,如果顺利上市,能够增加资金来源,扩大机队规模, 将会得到比较好的发展。

  三、 春秋航空成本分析

  首先通过下面的表格,了解一下航空公司的成本项目以及各项成本在总成本中所占的 比例:

  上面的表格是到 2001 年航空公司全行业的成本比例,虽然数据比较旧,但是除了燃油 费上涨,会造成燃油消耗所占比例上升之外,其它比例不会有较大变动。接下来,通过分 析春秋航空在各项成本上采取的策略,来详细解释春秋航空是如何实现低成本战略的。

  1、飞机购买成本

  春秋航空全部飞机都采取租赁的形式,而且租赁单一的机型(全部 A320),这就使春 秋航空在采购上有形成批量的采购,因此租赁公司给出的是最优惠的价格和售后服务,并 且根据需求改造成单舱位布局以及简单客舱装饰。而且,在另一方面,全部采取租赁的形 式和飞机高利用率,导致每架飞机成本大大降低。

  2、单一机型、单一舱位,提高利用率

  春秋航空都采用A320飞机,方便提高飞机利用率,春秋航空只设置经济舱,每架飞机 座位数高达180个。通过增加座位数,可以降低每座位的成本,而春秋航空的平均客座率高 达95.4%,每个航班的销售收入也因此增加。

  3、航油成本

  春秋航空采用的 A320 机型是相对比较能节省燃料的飞机。为了鼓励飞行员降低燃油消 耗,春秋航空设立了“节油奖”。春秋航空通过改变飞行方式和利用两地油价差来节省航油 费,有效地节约了成本。

   4、起降服务费

  传统的航空公司统一采用的是进口的摆渡车,而春秋航空事业的是国产摆渡车,二者 的价格相差 4 倍。飞机不靠廊桥,为旅客剩下飞机停靠廊桥的费用。使用塑料登机牌,可 以重复使用,飞机上不对号入座,先到先坐。这些都可以减少飞机起降的费用,而且也可 以加快飞机的转场效率。

  5、飞机维修保养费

  春秋航空没有自己的航材备件和零部件库,而是采取和新加坡航空合作的方式,在需 要维修的时候直接从新加坡上海零部件仓库提取零部件。这就使飞机航材部件和零部件库 存减少,从而减少了公司在航材设备上的资金占用。

  6、管理费用

  春秋航空CEO王正华的办公室面积也只有12平方米,接待访客的沙发已经用了18年。另 外,春秋航空还有个不成文的规定,有通火车的地方出差,一律作火车,除了春秋航空自 己的航线外。最后春秋航空公司组织结构也采用扁平化设计,一般从CEO王正华到最基层员 工不超过5个层级,从而节约沟通成本。降低“人机比”。推行一专多能,降低人机比是降 低管理费用最有效的办法。如果机构臃肿、人员队伍庞大必然带来人浮于事、机构重叠、 办事效率,管理成本增加、人工成本上长的后果。

  7、销售费用

  春秋航空利用原有的全国各地旅行社销售网络自行研发了销售软件,并在此基础上开 发了配套的离港系统,成为国内唯一不参加 CRS 代售机票的航空公司。并且春秋航空采用 电子客票。旅客可以到春秋国旅现有营业网点购票和上网购票,然后直接到机场取票登机。

  脱离民航局的售票系统,自行建立自己的售票系统,减少了传统渠道的代理费以及支付给 民航局的费用。

  8、餐饮费

  春秋航空不提供餐饮,因此在餐饮这一项上的成本比例为 0,这是低成本航空公司普 遍采取的策略。另外,由于减少了加热仓,也为增加座位提供了条件。

  通过以上分析,春秋航空在成本项目的每一个细节都采取了策略,有些简直到了苛刻 的地步,如对管理层的要求。春秋航空控制成本的策略都在最基本满足顾客需求的前提条 件下进行的。并且这一切低成本措施的最终结果就是让利给消费者,从上可知,春秋航空 的低成本,不存在用价格战来进行恶性竞争一说,反而对整个行业的优化起着积极的作用。

  四、 春秋航空发展前景分析

   1、 廉价航空发展前景分析

  廉价航空起源于美国,在美国航空业开始萧条时,西南航空另辟蹊径,专注于提供短 航程、高频率、低价格、点对点的直航服务,吸引了大批顾客。2002 年美国航空业亏损 95 亿美元,而西南航空盈利亿美元。随后,廉价航空开始席卷美洲、欧洲、亚太等全球航空 市场。2010 年初,据国际航协预测显示,欧洲二、三小时的但航线约 70%市场份额已被廉 价航空公司所获取。而到 2010 年底,廉价航空承担整个欧洲民用航空市场运力的 10%-12%, 而在亚太地区的市场份额将由现在的 10%扩大至 20%。

  美国每人每年乘坐飞机次,中国每人每年仅有次,两者相差 18 倍多。2008 年廉价航 空占据全球航空市场份额达 19%,其中,欧洲和美国占据了 58%,亚洲占 12%,中国只占了%。

  而根据研究,中国内陆所有的通航航线中,有超过 7 成(约 780 条航线)适合由廉价机票 航空公司经营,到 2013 年,中国内陆航线的 25%客运量会由廉价航空取得。

  从发展状况看来,虽然民营航空的发展有着诸多限制因素,并且随着高铁技术的发展, 也会给民航业带来巨大的竞争压力,但是一个健全的市场经济体系必然是要多元化发展的, 未来对于航空业的依赖也不可能有大幅度的缩水。再从廉价航空来分析,其主要目标顾客 是旅客,随着我国经济的发展,人们生活水平的提高,对生活质量的要求也会越来越高, 旅游人数只会有增无减,并且有可能挖掘出更多廉价航空的需求者,因此在目标顾客群体 这点上,廉价航空仍然是占据优势。从上文的数据分析,廉价航空的发展环境良好,这种 情况下,如果春秋航空能进一步发展自身实力,形成规模效应,优化成本结构,那么廉价 这一战略将会有很大的发展潜力。

  2、 春秋航空未来发展的改进建议

  通过上文中对春秋航空的成本分析,在将来的发展过程中,以上低成本策略当然要保 持并不断优化,就不一一细说,通过我们的思考,对春秋将来的发展主要分两点,一是对 于长期发展的规划建议,二是提高盈利的相关途径建议。

  (1)春秋现今的低价策略主要是通过减少自己的刚性成本达到的。无论是飞机舱位的 统一化还是服务流程的省略,都是一种利弊双收的方式。一方面,春秋航空在价格上赢得 了很多人的青睐,让很多人可以坐上飞机,选择坐飞机。但是,从另一方面看,春秋航空 为了降低价格,节约成本,一定程度上降低了自己的服务质量(这里的服务质量主要是指 座位空间小而给顾客带来的不愉快的服务体验),这一举动又失去了很多要求服务和长途的 顾客。

  对比在低端领域做得非常好的美国西南航空公司。他们的价格低廉,只做短途,并且 服务质量好。西南航空是怎么做到的呢?首先,西南航空也有着高上座率和飞机高利用率

   这两高的特点,但是,只作短途是西南航空的另一个非常显着的特点。短途意味着时间短, 飞机利用率高,价格整体低廉因此竞争力大。

  借鉴于西南航空的经验,我们可以对春秋航空的发展规划做一些思考,目前,春秋航 空将其定位为低端消费。由于资金的限制,在将来的发展中,不妨步步为营,将定位再明 确一点,效仿西南航空,集中力量做短途。

  短途航线旅客的特点在于,旅客比较重视航班时间,对服务的要求并不高,部分旅客 由于通勤等商务原因比较重视价格,部分旅客由于公款消费,比较重视飞机上的礼品赠送 (可以由合作公司提供)。

  短途的特点是可以保持高上座率和飞机高利用率两个优势,这就能保证飞机的最大利 用率,节约了成本。而且,短途旅客的行李也不会过重,不会计较飞机餐饮等等服务上问 题,无形中也节省了一部分的开支。

  这样,在保持节约成本的优势上,一方面可以防止长途中旅客由于座位空间小产生的 不愉快服务经历影响到公司的整体形象,另一方面,在短途航线上取得突出的成绩后,在 获取航线经营权时也将会有更大的竞争力。等到实力得到增强后,再考虑向长线航线进军, 以得到更大的发展。

  (2)成本降低的空间有限,要想实现更多的盈利,就要在采取各种措施降低成本的基 础同时,从别的地方寻求盈利,而行业合作就是一种比较好的方法。

  春秋航空在行业合作这点比较具有优势,春秋国际旅行社在满足航空需求上起到了不 可磨灭的作用。另外,与一些其他的行业合作,如酒店、景区、特产店等等合作。达到双 赢的效果,这样不仅仅可以节省一部分的开支,而且不用降低服务标准,一举两得。

  合作后带来的经济效益,一方面,可以减少成本,比如晚点时为旅客提供的酒店服务 也可以由合作的酒店提供等等。甚至于赠送的餐点也可以由合作的特产店提供,可以节约 很多成本。

  另一方面,在飞机上开启酒店预订、特产销售等等的项目,也可以为航空公司创造收 入,增加利润空间。

  

篇九:低成本航空的经营之道

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  春秋航空低成本战略分析 一、春秋航空的简介 1981 年,王正华先生创办了春秋旅行社,从起初两平方米的小铁皮棚,发展到了 1994 年国旅游全国第一,拥有 41 个全资分公司、100 余家全资门店的规模。

  2004 年,国家允许民营资本进入航空业后,春秋航空成为获准成立的首批民营航空 企业之一。经过一年的紧筹备,2005 年 7 月 18 日,春秋航空成功启航。春秋航空 以虹桥机场和浦东机场为总部基地,随后在和开设分基地,从 2005 年的 3 架飞机, 到 2011 年的 30 架飞机,春秋航空克服重重困难,在一片不被看好的国廉价航空运 输市场缝隙中迅速发展,共开通 50 多条国航线,并于 2010 年开始运营国际航线:

  开通日本茨城、佐贺、高松,以及、澳门等国际航线。

  二、春秋航空低成本战略的制定 美国西南航空在全球率先掀起了低成本浪潮的第一朵浪花,随后的欧洲和亚洲市场 也相继证明了低成本航空模式的成功,证明了低成本战略同样适用于航空业。中国 经济的迅速发展和市场的逐步开放,为低成本航空在国的成长创造了好的外部大环 境。航空运输已从过去的豪华享受逐步发展为简单的交通运输方式。安全便捷地将 旅客从甲地运送往乙地,是航空运输的本质要求,即提供最简单运输服务,其他的 附加服务则是在此基础上的延伸。因此,在市场上只希望支付最低价格、得到最简 单服务的需巨大的,这便是低成本航空存在的市场基础。

  由于飞机的拥有成本非常高昂,飞机日常运营所消耗的燃油更是航空企业运营成本 的最大组成部分,因此,说飞机选择是航空公司发展的最重要决策也不为过。根据 公司的航线规划及市场布局,选择合适的机型,对航空公司的运行成本影响重大。

  针对于飞机机型的选择,春秋航空在参照了世界上低成本战略运用的航空公司所使 用的机型后,选择了 A320 系列。作为历史上第一种采用电传操纵飞机控制系统的 商业运输飞机,A320 飞机具有单通道飞机中最为宽敞的机身,这使得更多的客舱设 计成为可能。特别是比较宽敞的过道,有利于低成本航空公司的快速过站。

  具体来说,春秋航空制定其低成本战略的主要思路可概括为:①在旅行社取得成功

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  后,经过研究和分析,决定往航空方向发展;②中国的低成本航空市场潜力巨大;

  ③参考国外低成本航空模式的成功经验,结合企业自身特点,制定企业低成本战略;

  ④根据企业的低成本战略,制定一整套围绕这一核心的相关实施策略;⑤根据环境 和条件的变化,进行修正,使低成本战略更本土化。

  三、春秋航空低成本战略的实施 (1)高客座率、高飞机利用率客座率是反映航空企业运行效率的指标之一。低客 座率,说明航空公司的运力及各种资源没有被充分利用,这将导致航空公司的收益 减少。一般认为,客座率在 60%以上,航空公司才能实现盈利。2014 年,国航空公 司航班正常客座率为 81.8%春秋航空从开航至今,每年平均客座率均保持在 90%以 上,这不仅在国遥遥领先,即使是在全球围比较,也是最高。

  在提供低价票的同时,低成本航空公司需要有其他的辅助服务收入来弥补机票的成 本,机上销售是其中一项低成本特色服务。高客座率为公司带来更多旅客,有利于 扩大机上销售额。春秋航空从 2005 年即开始尝试机上“脱口秀”销售,主要销售 旅游纪念品、食品、日用品等。作为国第一家进行机上“脱口秀”销售的航空公司, 春秋航空小心翼翼地尝试着。就销售额而言,机上“脱口秀”为公司创造了辅助收 入,平均每架飞机一年销售利润达 100 万元。

  (2)低营销费用、低管理费用 航空企业总成本构成中,主要包括燃油费用(约 30%)、飞机租赁费用(约 16%)、 机场费用(约 11%)、机场起降费(约 11%)、飞机维护费用(约 10%)、工资费用 (约 15%)、销售费用(约 5%)、其他费用(2%)。在这些成本构成中,其约 80%为 不可控成本或可控空间很小,留给航空公司的空间非常有限,如,燃油、飞机租赁、 机场费用、起降费、飞机维护、工资,都是航空公司很难压缩的成本。特别是国燃 油费用占比约 40%,大大高于国外的 30-35%。

  在国航空成本可控性很低的情况下,春秋航空仍然通过不断创新,尽最大可能降低 一切费用。在成立之初,春秋航空便自主研发,建立自己的销售系统,坚持直销模 式,最大程度降低销售费用。随着电子商务的迅猛发展,越来越多的人开始使用网

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  络订购。春秋航空同时利用春秋旅行社的门店进行机票销售,以及利用服务中心进 行机票销售,为鼓励网上销售,特价机票(99 元、199 元、299 元)只在网上销售。

  经过七年的尝试,春秋航空的的独立访问者(人/百万人)达到 185,已成为国排名第 四的航空公司(前三名分别为:南航、东航、国航)。春秋航的销售模式大大降低销 售成本,以 2014 年销售规模计算,至少节省代理佣金费用上亿元。

  在管理费用方面,低成本航空公司只有通过更严格地控制,才能获得比传统公司更 低的管理成本。春秋航空董事长王正华的一句话很好地反应春秋航空在成本控制方 面的观点。他说“钱一半是赚的,一半是省的”。他不仅是这样说,也是这样做的。

  每次出差,王董事长都是与员工共住宿舍,甚至住地下室,同吃工作餐,出行坐公 交,挤地铁,毫无特殊待遇;他的办公室只有 9 平米,里面的办公设备都是十几年 前置办的;在食堂,王董及公司高层领导自觉排队用餐;公司提倡节约用纸,双面 使用;公司倡导节能减排,白天无需开灯就不开灯……。

  企业领头人带头实践低成本理念,在企业部起到传导示作用,低成本文化被员工所 理解、接受、自觉执行,所产生的效用是非常巨大的。

  (3)单一机型、单一舱位 春秋航空选择 A320 机型,因为该机型在全球中短程航线中具有良好的燃油经济性 和可靠的安全性。在航空公司根据自身的发展规划选择飞机机型的同时,需要同时 做好相应的配套准备,因为不同机型的构型和性能有所差异,对各方面的要求各不 相同,如,对于飞行员,不同机型需要不同的飞行资质,而飞行员的培养、特别是 培养一个机长要花费数年时间,因此,公司对于不同机型需要准备不同资质的机组, 极大增加飞行员成本;飞机维护也一样,不同机型的维护需要不同资质的工程师, 各种机型的维护都需要经过许多培训;此外,客舱乘务员、签派员等专业岗位也是 一样的道理。

  通过选择单一机型,使人员的“构型”统一,从而大大降低人员成本。在航材保障 方面,飞机构型统一,有利于降低航材备件成本。A320 机型又是众多航空公司所选 择的机型,市场保有量巨大,备件可得性高,有利于更好地保障紧急需求。对于低 成本航空公司,选择单一机型有利于在各个方面实施低成本战略,有效降低成本。

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  A320 的客舱设计包括 2 种:传统航空公司采用的两舱布局(经济舱+商务舱),座位 数 158 个(150 个经济座+8 个商务座);另一种为低成本公司采用的全经济舱布局, 座位数 180 个。通过增加 32 座位,搭载更多旅客。同时,由于是单一经济客舱布 局,统一服务,节省人力。

  由于在 A320 有限的客舱空间安排了最高的载客数--180 座位,导致每排座位的间距 缩小为 28 英寸,这也是国际低成本航空的普遍做法,对欧美乘客的身材而言,他 们认为可以接受。但当春秋航空在国实行 180 座单一客舱布局时,仍遭到部分旅客 的不满和指责。他们认为座位的间距太小,腿脚不舒服。针对这样的意见,春秋航 空坚持保持 180 座的布局,同时,加强对乘客进行宣传和解释,并在航班上由乘务 员带领乘客一起做锻炼操,缓解旅客乘机的疲劳。

  180 座的单一客舱布局为春秋航空的高载客量起到重要作用。以春秋航空平均约 95% 的客座率计算,从 2005 年到 2010 年共运送超过 1500 万乘客,相当于多运送了超 过 200 万乘客。可见,在这一问题上,春秋航空坚持自己的信念,走自己的路,并 通过其他方面的努力让市场接受。

  (4)旅游+航空旅游+航空”的模式,是春秋航空区别于其他航空公司的显著特点 之一,这也是春秋航空在开航前几年保持年年盈利的重要因素之一。由于旅游业与 航空业存在正相关性,即当经济景气时,旅游与航空都受益;反之,当经济萧条时, 两者同时受影响,从分散风险角度讲,不合适同时做旅行社和航空公司。但从另一 角度看,整合产业上下游资源,有利于提升整体竞争力,从而在市场竞争中处于有 利地位。

  在 2005 年开航之初,春秋航空主要执飞旅游航线,客人主要来自春秋国旅,占到 乘客总人数的 70%以上,随着春秋航空渐渐被市场接受,有越来越多的个人旅游或 商务出行选择春秋航空,旅行社的客人比重逐步降低到 2011 年的 15%左右。这种 协调配合对于航空公司起步阶段显得尤为重要。从春秋航空开航第一年即实现盈利 2000 万元,到 2014 年盈利超过 12 亿元,春秋旅行社所起的作用不容忽视。

  另外,由于好的航线时刻被许多大公司所占有,春秋航空所能拿到的好时刻很有限, 许多航班都是“红眼航班”,早出晚归,这不利于商务客的出行,但旅游客源对此相

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  对不那么敏感,对于这样的航班,旅行社可提供更多的支持,而对于白天时刻相对 较好的航班,则主要以商务客为主。当旅行社对某地旅游市场调研论证后,希望组 团到当地旅游,则向航空提出需求,航空经过成本核算可行后,为旅游开通航线, 助力旅行社发展。春秋旅游与春秋航空的协同配合,产生了更大的综合竞争力。

  四、春秋航空低成本战略的实施评估 (1)春秋航空与国航空公司的经营指标和人机指标的对比经营指标:春秋航空 2014 年主要经营表现与国四大航空集团的比较如下:

  从上述表格可以看出,春秋航空无论从机队规模还是营收等方面与国大航空集团的 差距仍非常大,飞机数量、主营收入以及利润,均不到国航与南航的 1/10。因此, 在目前阶段,春秋航空仍应避免与国有大航空公司进行全面市场竞争,而应继续实 行错位竞争,通过发挥自身旅游优势,在局部市场竞争中赢得主动;在单机利润方 面,春秋航空的表现明显优于几大航空公司。在客座率方面,2014 年国各大航空公 司与春秋航空的差异有所扩大。但总体而言,航空公司的平均客座率在 80-85%之间 已属较好。春秋航空出于其战略考量,在过去 10 年一直保持 90%的高客座率,预计 其在未来将继续保持高客座率,这也是其保持低成本优势的主要措施之一。

  人机指标:

  航空运行作为一项系统工程,每架飞机都需要相当数量的人员围绕左右开展各种工

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  作,因此,人机比是衡量一个航空公司工作效率的一个方面。从人机比数据看,国 几大航空集团由于各种历史原因,员工数量庞大,人机比高。例如,各大国有大航 空公司均建立自己的各种附件的维修车间,主要负责本公司零配件的修理工作;建 立各类附属机构,实行大而全的运营方式。

  春秋航空作为一家新公司,轻装上阵,没有历史包袱,因此,人机比例相对较低。

  另外,由于春秋航空处于快速发展阶段,企业更需做好人员储备工作(因各专业人 员的培育周期长),在目前阶段,其人员配备数量已含部分储备,否则人机比将有所 降低。在飞机日利用率方面,春秋航空的数据明显高于其他国有航空公司,达到 11.26 小时/架机/天,这在全球围看,也属于较高水平。但是,在机队规模相对较小的阶 段,高飞机日利用率意味着每天安排更多的航班,一旦发生航班延误,容易引起后 续航班连环延误,对航空公司的保障带来巨大压力。

  (2)春秋航空低成本战略实施的启示虽然,春秋航空通过努力创新,在中国创造 了连续盈利 10 年的良好成绩,低成本品牌逐步被市场所认知和接受,发展前景也 逐步被看好,但企业外部的挑战仍然非常巨大,需要在实践的过程中不断摸索、改 进和提高。对于外部环境,企业能够改变的不多,更多地需要企业适应,并实时的 向国际化发展前进,针对于企业的部环境,则企业应该通过提升部管理水平,以促 使低成本战略实施的优化。

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篇十:低成本航空的经营之道

  成本会计案例

  春秋航空的发展模式是:“两高两低两单两减”,即高客座率,高飞机 利用率;低营销费用,低管理费用;单一机型,单一舱位;减少非必 要成本,减少日常费用。

  据春秋航空董事长王正华透露,他们飞机上每个与众不同的细节 都瞄准了同一个目标,能省则省:航班为旅客免费提供的仅仅是一小 瓶矿泉水,没有了一般航空公司的餐食;空乘人员自己打扫机舱;他 们的服装一套大概不到千元,(而在去年,南方航空就曾为 6000 名 空姐定做了每套价格近 7000 元的服装);航班上是清一色的经济型 座位, 并没有头等舱 (这使同样一架飞机能够多载 10%的顾客) …… 另外, 公司采取空客 A320 单一机型;

  大量选择非主流的二类机场, 减少机场设备的使用(每年能够节约 5000 万元左右);缩短机场停 靠时间;航空公司租用办公楼;董事长的办公室面积只有 12 平米;

  夏天每次乘客下了飞机,哪怕机舱里达到 50 度,机长也会关掉给空 调供电的发动机;采取各种节油措施(每年省下来的油钱就有 3000 多万元);提高飞机利用率;采用自己开发的系统,不进入中国民航 信息网络有限公司的销售系统(光此一项就能省下票面价值的 5%左 右,通过网上和电话预订,则又能够在销售费用上节省 5%)…… 低成本、低价格,使这个民营的航空公司达到国内单机赢利的最高 水平。两年来,总营业收入 15.2 亿元,上缴国家税收 4782 万元, 实现企业利润 6700 万元。

   虽然春秋航空想尽各种办法节省成本, 但在保证安全上的成本却从 不“吝啬”。比如最新租赁的 3 架新飞机,他们每个月都要多付出四五 万美元的代价。

  (资料来源:上海证券报 2007 年 11 月 14 日,作者:黄建东) 要求:

  1.根据春秋航空的案例资料,确定春秋航空的成本计算对象,试列举 其经营过程中的耗费。

  2.分析以上耗费,判断哪些耗费应该列作成本计算对象的成本,哪些 耗费列入期间费用。

  3.分析列作成本计算对象成本的耗费,判断哪些属于直接成本,哪些 属于间接成本。

  4.通过以上分析,请简要分析成本的含义、成本核算的基本原理和成 本核算的基本程序。

  

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