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郑州局发言材料_1.20_最终__(1)【完整版】

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郑州局发言材料_1.20_最终__(1)【完整版】

 

 郑州局集团公司供电部关于 1 月 3 日京广高铁 新乡东至鹤壁东间接触网断线事故发言材料

 2021 年元月 3 日 20 时 36 分,郑州局集团公司京广高铁新乡东至鹤壁东间上行 K596+458 六跨关节式电分相,因特型定位器脱落搭接在中性区导线,当 G90 次通过时,分相短接后相继造成 214、212 馈线跳闸重合失败,中性区接触线断线,经抢修 1时 55 分销记降弓惰行开通线路,影响客车 21 列。此次事故发生在京广高铁,暴露出我们设备维修标准不高、关键风险筛查管控不到位、应急处置预案和执行疏漏等问题,干扰了国铁集团领导的精力,也给全路供电系统工作带来被动,对此我们深感惭愧和自责,在此,特向各位领导作出深刻检讨。下面就本次事故发生原因、应急处置问题和整改措施汇报如下:

 一、事故概况及处置情况 1 月 3 日 20 时 36 分,京广高铁新乡东至鹤壁东间上行K596+458 六跨关节式电分相处,因 1578 号支柱特型定位器与定位线夹脱落,定位器搭接中性区接触线,G90 次动车组进入分相第一断口处相间短路,214、212 馈线先后跳闸,重合失败,中性区接触线断线并打坏 G90 两架运行受电弓和 1 架备用受电弓,G90 在区间制动后停车。

 事故发生后,集团公司先后启动了Ⅱ级和Ⅰ级响应,有关领导和部门指派人员分别到调度所和现场组织抢修。1 月 4 日 1 时

 55 分,经临时抢修新乡东至鹤壁东区间上行开通,K598+458~K594+458 降弓惰行。5 时 12 分至 9 时 51 分,组织更换该关节式分相中性锚段接触线 294.45 米,调整接触悬挂 500m,换线后卫辉变电所211环供212供电臂送电,换线区段限速120km/h开通;1 月 5 日精调后,恢复正常供电方式,限速 200km/h。1 月 6 日再次组织更换Ⅱ-38锚段接触线916.88米,调整接触悬挂1000m,点毕限速 160km/h。1 月 7 日精调Ⅱ-38 锚段及相关接触网设备1200 米后,限速 200km/h 开通。1 月 8 日,在国铁集团工电部大力协调下,利用综合检测车对新乡东至鹤壁东区间上行线进行综合检测,确认检测合格后,恢复正常速度。

 二、设备情况 事故区段接触网于 2012 年 12 月 26 日开通运营,正线接触网 采 用 全 补 偿 弹 性 链 形 悬 挂 , 接 触 悬 挂 导 线 组 合 为JTMH120+CTMH150,综合张力 21kN+30kN,事发区段为六跨关节式电分相,全长 196 米(起止里程为 K596+556~K596+360,中心里程为 K596+458),无电区长度 19 米,中性区长度 187 米。定位装置生产厂家为德国保富尔铁路公司(BB 公司)。

 本次事故造成 1578 号柱定位点处中性锚段接触线断线,断头有烧熔拉断痕迹,其中烧熔面积约占 2/3,拉断面积约占 1/3。断头以南接触线未落地,腕臂、定位管、定位器向南偏斜,断头以北接触线及零部件大部分散落在1574号下锚支柱前后约70米范围内道床上。分相区南端Ⅱ-40 锚段接触线有拉弧烧伤痕迹,

 北端Ⅱ-38 锚段 100 余米接触线多处损伤扭面。损坏范围波及1586~1568 号 7 个跨距,共有 5 套定位器、40 根吊弦、2 支绝缘子和 1 套棘轮补偿装置脱落或损坏。

 1578 号支柱为关节式分相北侧中心柱,其中一根 E 型特型定位器(全长 1300mm)固定中性段接触线,B 形特型定位器(全长1385mm)固定Ⅱ-38锚段接触线,定位线夹均为U型穿销形式。现场发现一支残余特型定位器,残余部分为定位器的前端,长度约为 650mm,存在不规则折断痕迹,断口处有明显的烧灼发黑痕迹,定位线夹缺失。

 三、原因分析 新乡东至鹤壁东间上行 1588 号~1574 号六跨关节式分相,行车方向第二个断口处,1578 号支柱Ⅱ-38 锚段特型定位器 U 型销安装不密贴,长期疲劳震动局部磨损失效,导致特型定位器本体从线夹处脱出,搭接在该定位处中性区锚段接触线上,短接北侧分相断口,分相中性锚段接触悬挂带电(卫辉变电所 212 号供电臂),当 G90 次动车组受电弓进入分相行车方向第一个断口时,同时接触中性段和Ⅱ-40 锚段(卫辉变电所 214 号供电臂)接触线,发生相间短路,短路跳闸和重合闸大电流烧熔 1578 号定位器搭接的中性锚段接触线,在张力作用下断线。

 四、存在的问题 1. 关键设备。

 风险研判不到位。对于特型铝合金定位器转动力矩较大且无抬升限位功能,顺线路和垂直线路方向移动较大,定

 位线夹 U 型销易疲劳磨损发生断裂,以及分相处断裂脱落可能引起相间短路、接触线断线的 C 类事故风险认识不清楚,研判不到位。

 2. 关键设备维修 作业不仔细 。查最近一次 2020 年 9 月 3 日全面该分相时的作业视频发现,高空操作人利用车梯检查 1578号定位装置时,没有仔细确认 U 型销状态是否存在异常。2013年 7 月 23 日,供电处根据总公司《关于对高铁接触网锚段关节及线岔处所排查的通知》要求,组织供电段对接触网锚段关节及线岔处定位线夹状态进行检查,并加强 2C 巡检图像对比分析,供电段排查未发现设备异常。

 3. 专业管理 标准工艺 不 精准 。德国 BB 公司提供的安装及维护指导资料未对定位线夹 U 型销安装后的检查方法和标准提出细化和量化的指标要求,供电部在制定检修作业指导书时也没有进行具体细化和量化,只是简单引用了厂家技术资料,没有提出对特型定位器处要求全部打开定位线夹检查 U 型销钉的工艺标准和作业要求,说明我们在专业技术标准和作业指导书编制上,还存在照搬照抄,维修工艺细化量化不到位问题。

 4 4. . 应急预案和 实施问题较多。

 。由于现场破坏严重、高铁段前期到达现场抢修人员携带工具、材料无法有效开展应急处置。后期组织新乡供电段和施工单位增援抢修人员达 110 人,方才开始有效抢修。现场抢修指挥人未充分认识到抢修单位和机构多、协同难度大且作业面小(400m 左右),抢修料具不足,需临时调配

 的复杂情况,人员分工不细,临时调整抢修方案,延误了抢修时间。

 五、下步整改措施 1. 认真吸取事故教训。组织郑州和郑州东高铁段扩大分析,深刻吸取事故教训,剖析在设备维修工艺制定和落实上,以及应急处置存在的不足,举一反三进行整改补强。制作案例警示片,纳入安全警示教育学习,使每名干部职工认识到事故发生机理、如何防范和改进维修方法,切实做好类似事故预防。

 2.。

 迅速排查整治设备隐患。我们已安排郑州和郑州东高铁段于 1 月 28 日前(春运前)对关节式分相、无交分线岔、绝缘锚段关节等安装特性定位器处所定位线夹全部打开检查并更换 U型销;5 月 25 日前成套更换定位器及定位线夹;在日常全面检查过程中,要求必须停车检查其它处所定位线夹的 U 型销钉状态,发现问题立即更换,杜绝类似问题再次发生。

 3.。

 提升源头设备质量。加强一级修和二级修维修质量验收评价,确保修后设备达标。针对设备关键部件、关键部位、关键工艺和关键参数,通过图片式指导书进行重点提示。充分发挥 6C系统作用,全面加强数据分析时效、质量和问题整治的闭环管理。

 4. 建立联合应急机制。为解决高铁综合维修车间、工区接触网专业独立应对大型故障的抢修力量不足,在邻近双工区出动的基础上,建立以综合维修车间为主体,与接触网维修队共同组成应急处置常备力量;同时还要明确综合维修车间、工区在应对接

 触网大型抢修时的工务、电务专业人员分工,与普铁供电段联系建立联合抢修机制,强化协同应急能力。

 5. 确保抢修料具保障到位。接触网跳闸重合失败时,接触网作业车要立即做好出车准备,并根据现场需要支援抢修。同时由段主要领导负责,核查补齐段、车间、工区、值守点抢修机具材料,并完善汽车和作业车抢修料箱管理,确保在任何情况下都能够做到“线拉得起来,电通得过去”。

 6. 明确应急处置分工。在接到应急响应信息后,各级管理人员应优先考虑赶赴现场。由技术管理人员和现场抢修负责人负责确认设备破坏范围,按照“先行供电、先通一线和先通一线”原则制定抢修方案;安全管理人员负责收集设备残骸,留存影像资料,组织做好安全防护,同步开展原因初步调查;后勤保障人员负责现场饮食衣物以及照明供应和交通工具保障。

 7. 加强应急培训演练。将通过迂回供电、越区供电、惰行开通等压缩故障停电时间和范围,尽快恢复供电、疏通列车等措施和内容进行专项培训考试,技术、安全管理人员全员参加,人人过关。供电部每年要组织跨段应急演练,跨车间、跨专业演练由高铁段每半年至少组织一次。应急演练力求贴近实战,尽快提升快速反应能力和应急协调指挥水平。

 8 8. .。

 加强专业指导力度。供电部指导高铁段按照标准化和规范化要求和“立、学、落、对”工作方法,强化设备薄弱环节风险研判,落实防范措施,消除设备隐患,督办上述整改要求落实,

 在高铁段工、电、供专业融合的前提下,全面夯实供电基础管理,提升供电设备安全运行水平。

 事故已经发生,教训十分深刻,但我们认账不认输,我们将知耻后勇,在深刻反思问题基础上举一反三,全面研判高铁接触网断线风险和设备关键环节,通过精细维修,消除设备病害,迅速扭转安全被动局面。汇报完毕,不当之处敬请批评指正。

 郑州局集团公司供电部 2021 年 1 月 20 日

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